Izbegavanje sankcija i isporučivanje sirove nafte od Durbana do Kozmina
Piše: Nikolas Malder
Preveo: M. M.Milojević
U prethodnom članku bavio sam se periodom 1979/80. godine kao trenutkom skrivenog dolarskog povlačenja sa svetskog tržišta; ali svetski okeani su takođe bili prostori skrivenosti.
Ujutro 17. januara 1980. godine, supertanker natovaren naftom po imenu Salem potreslo je nekoliko eksplozija, zahvatio ga je požar te je potonuo na dno Atlantskog okeana, nekih sto pedeset milja od senegalske obale. Ploveći pod liberijskom zastavom, brod je sagrađen 1969. godine u švedskom brodogradilištu Malmo na Baltičkom moru. Tokom čitave decenije isporučivao je naftne tovare širom sveta, prvo pod imenom Si Suveren (Vladar mora) a onda kao Saut San (Južno sunce). U novembru 1979. postao je vlasništvo brodarske kompanije sa sedištem u Hjustonu, Oksford šiping ink, koja ga je preimenovala u Salem.
Srećom, svi ukrcani na Salemu su preživeli. Britanski tanker koji je plovio duž slične rute uspeo je da pokupi svih dvadeset četiri mornara koji su plovili na brodu, grčkog kapetana i mahom tunižansku posadu. Čudno, spasioci su pronašli unesrećene kako mirno plove naokolo u svoja dva čamca za spasavanje, sa sve spakovanim prtljagom i pripremljenim svežim sendvičima. Istovremeno iza njih pramac supertankera klizio je ka nebu dok su brod gutali talasi u užasu dima i krhotina.
Vladimir Đukanović: Kina i Amerika u Ženevi – trgovinsko šibicarenje
Celokupna scena nije upućivala da je posada Salema bila iznenađena ili da je bila u iznenadnim vanrednim neprilikama. Ono što je bilo još zagonetnije jeste što se u blizini nije pojavila veća količina iscurele nafte. Ipak deklaracija o tovaru beležila je da brod prevozi 194.000 tona sirove nafte. Drugi naftni šok koji je usledio nakon Iranske revolucije uvećao je drastično cene nafte, te je tovar vredeo 56,3 miliona dolara.
Salem je bio natovaren naftom kuvajtskog porekla čiji je vlasnik bila kompanija Sitko (SITCO), trgovinska ispostava Rojal dač šela, koja je pokupila tovar u Persijskom zalivu 10. decembra 1979. godine. Sitko je potom prodao naftu Pontoilu, italijanskoj energetskoj firmi iz Đenove. Nakon što je Salem potonuo, Šel je potvrdio da je nafta bila osigurana, platio je Pontojlu iznos utrošen za kupovinu i nastavio je sa podnošenjem zahteva za isplatu sredstava od osiguranja od londonskog Lojda.
Ovo je bio najveći odštetni zahtev ispostavljen Lojdu u vezi sa pojedinačnim pomorskim tovarom. Tokom 1979-1980. osiguravajuća kuća je imala lošu godinu. Našla se na udaru zbog više miliona dolara vrednih odštetnih zahteva zbog potonulih brodova – skoro stotinu za prethodnih dvanaest meseci – i bila je pretrpana hrpom tužbi američkih osiguravajućih kuća koje su bile izložene riziku zbog stambenih zgrada u Bronksu u kojima je izbijalo stotine požara (šta je izazivalo ove požare trenutno je tema zanimljivih rasprava među američkim istoričarima, što je u svom članku u Njujorkeru predstavio Danijel Imervar). Pošto se toliko novca našlo u igri Lojd je okupio grupu istražitelja da ispita okolnosti ovog incidenta.
Odmah je uočeno da je mnogo toga sumnjivo. Salemski kapetan, Grk Dimitrios Georgulis raspolagao je krivotvorenom brodarskom dozvolom koja je izdata na ime pakistanskog inženjera. Pojavili su se izveštaji da je veliki naftni tanker po imenu Lema, sumnjivo slične veličine Salemu, bio nekoliko dana ukotvljen blizu obale kod južnoafričke luke Durban krajem decembra. Vlasnik Salema trideset šestogodišnji libansko-američki pomorac Frederik Sudan, kupio je tanker za 11,5 miliona dolara nekoliko nedelja pre preuzimanja u Kuvajtu. Novac, tvrdio je, poticao je od nasledstva koje je dobio od pokojnog oca.
Za nekoliko nedelja, Lojd je rekonstruisao konture najveće naftne i pomorske prevare osiguranja u istoriji. Sankcionisana južnoafrička vlada platila je Sudanovoj firmi Oksford šiping internešenel da kupi Salem i da ga pripremi za plovidbu od Kuvajta do Đenove. On je onda u Kuvajtu preuzeo naftu i u potaji ju je isporučio u Durban čak dopuštajući da pošiljku preproda Šel na spot tržištu. Tokom tajnog boravka u Durbanu, posada Salema je prefarbala nekoliko slova i dodala je slovo A na kraju natpisa u traljavom pokušaju da prikrije pravi identitet broda.
Pošto je presuo svoj tovar u strateške naftne rezerve režima aparthejda Georgulis je ispunio tankove Salema sa skoro dvesta hiljada dona morske vode kako bi brod držao nisko porinut i tako prikrio da nedostaje nafta. Brod je plovio oko Rta Dobre nade i kroz središnji Atlantik, gde je dve nedelje kasnije Georgulis naredio svojoj posadi da ga potopi. Pošto su i plovilo i tovar bili osigurani, vlasnici su pokušali da naplate osiguranje u vrednosti od ukupno 24 miliona dolara za izgubljeni brod.
Na kraju prevara je razotkrivena i južnoafrička vlada se saglasila da plati Šelu 30 miliona dolara namirenja. Potapanje Salema bilo je pljačka nafte i prevara osiguranja u jednom, podjednako drska koliko i nepromišljena. Ali je ova prevara razotkrila samo vrh ledenog brega pomorskog krijumčarenja kojim se naftom snabdevao južnoafrički režim aparthejda.
Potrebe Aparthejda
Režim aparthejda u Južnoj Africi bio je pod opsežnim ekonomskim sankcijama Ujedinjenih nacija od šezdesetih godina dvadesetog veka. Tokom sedamdesetih mnoge države članice OPEK-a i drugi izvoznici nafte dobrovoljno su se pridružile embargu i odbijale su da prodaju naftu Pretoriji. Neko vreme iranski šah bio je jedini odmetnik od ovog bojkota. Ali nakon što je zbačen 1979. godine obruč oko južnoafričkog nastojanja da legalno nabavi naftu na svetskom tržištu počeo je da se sužava.
U ovim okolnostima jedna grupa međunarodnih naftnih kompanija i nezavisnih trgovaca prirodnim dobrima uskočila je da snabde naftom režim aparthejda. Južnoafrikanci su imali dobre veze sa Britiš petroleumom, Rojal Dač Šelom, Kaltekom, Mobajlom i Kompanji Fransez de Petrol (danas poznatom kao Total). Ove kompanije nastavile su da snabdevaju izolovanu rodezijsku državu naftom nakon što je belački suprematistički režim Jana Smita jednostrano proglasio nezavisnost 1965. godine. Embargo protiv Rodezije bio je važan slučaj na kojem su se oprobale međunarodne sankcije – kao i načini na koje se one mogu zaobići. Dok je britanska vlada potrošila milijarde funti na plovila i avione Kraljevske mornarice koji su patrolirali duž mozambičke obale kako bi zaustavili prenos nafte u Rodeziju, velike naftne kompanije su tajno nastavile da dostavljaju sirovu naftu u južnoafričke luke koja je odatle prenošena na sever preko granice. Zauzvrat, uzele su zamašan deo prihoda.
Havijer Blas: Za naftu, ovo nije ponavljanje 1973. godine – ali opet bi moglo biti nezgodno
Saradnja velikih naftnih kompanija i južnoafričke države kako bi se zaobišle sankcije, kao i propust britanske vlade da ovo izbegavanje spreči, otkriveni su zahvaljujući radu novinara Martina Bejlija objavljenom u istraživačkom izveštaju iz 1979. godine pod nazivom Ojlgejt.
Stvari su se promenile 1979. godine. Embargo protiv Južne Afrike je pojačan, dok je Smitov režim u Rodeziji okončan posle pregovora sa zimbabveaškim nacionalistima. Skandal Ojlgejt takođe je osnažio nezadovoljstvo javnosti usmereno protiv velikih zapadnih naftnih kompanija, čija je sposobnost da zaobilaze međunarodni embargo protiv aparthejda bila ograničena. Međutim, naokolo je bilo mnogo posrednika koji bi rado snabdevali naftom za odgovarajuću naknadu. A zahvaljujući Iranskoj revoluciji cene su bile više nego ikada ranije.
Pretorijska flota u senci
Glavne među ovim novim snabdevačima bile su potpuno nove kompanije trgovaca prirodnim dobrima. Ovi veletrgovci poljoprivrednim, rudarskim i energetskim proizvodima delovali su u malim timovima smeštenim u zapadnim trgovinskim čvorištima kao što su Roterdam u Holandiji ili Cug u Švajcarskoj. Njihov nekrunisani kralj bio je trgovac rođen u Antverpenu koji je svoj poslovni uspeh ostvario u Njujorku, Mark Rič. Da bi se stekao pun uvid u središnju Ričovu ulogu u usponu svetske trgovine prirodnim dobrima preporučujem čitanje poglavlja knjige Havijera Blasa i Džeka Farčija iz 2022. godine The World for Sale: Money, Power, and the Traders who Barter the World’s Resources (Svet na prodaju: novac, moć i trgovci koji razmenjuju svetske resurse).
Njegovi saradnici bili su duboko uključeni u južnoafričku trgovinu naftom. Oni su takođe uposlili usluge grupe holandskih trgovaca naftom u Roterdamu, posebno Džona Dijsa čija je kompanija DŽ.S.K (Džonova Sopstvena Kompanija, na engleskom John’s Own Company, skraćeno J.O.S), kasnije preimenovana u Transvrld Ojl postala jedan od glavnih snabdevača Pretorije naftom tokom osamdesetih godina dvadesetog veka. Ove veze razotkrila je grupa holandskih aktivista protiv aparthejda koja se nazvala Kancelarija za istraživanje brodarenja (Shipping Research Bureau). Ona je obavljala opsežna istraživanja nezakonitih trgovinskih mreža kojima je snabdevana Južna Afrika (moguće je pregledati impresivnu kompilaciju istraživanja ove organizaciju koju je objavio Amsterdam juniversiti pres, Embargo: Apartheid’s Oil Secrets Revealed, ovde.)
Južnoafrički krijumčari nafte okupili su prvi flotu u senci međunarodnih naftnih tankera. Ona je obuhvatala starije tankere, često u vlasništvu grčkih firmi i registrovanih pod liberijskom zastavom. KIB je uspela da isprati većinu pošiljki nafte sve do zemalja porekla, Emirata, Saudijske Arabije, Irana, Omana i Bruneja (omiljenog snabdevača Ričovog biznisa), ali su takođe pronašli da se veliki deo pretakanja odvija preko Holandije i ostrva Kurasao u Holandskim Antilima, gde je Šel raspolagao velikom rafinerijom. Kako bi izbegli praćenje, trgovci i kapetani obavljali su pretovaranje pošiljki sa broda na brod na otvorenom moru – što je ponovo postalo široko zastupljeno u ruskom izvozu nafte posle 2022. godine.
Nekoliko tankera izgleda da je potopljeno kada su trgovci naftom i brodari uključeni u ovu trgovinu odlučili da zametnu trag pre nego da se izlože riziku raskrinkavanja. Vlada aparthejda plaćala je dovoljno više od ionako naraslih cena na međunarodnom tržištu nafte da je prevoznicima bilo isplativo da pretrpe gubitak brodovlja i da uprkos tome ostvare profit na velikim isporukama. Takve planirane sabotaže, kao i neizbežni akcidenti izazvani plovidbom na starim i loše održavanim brodovima, doveli su do pravog talasa potonuća naftnih tankera krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina dvadesetog veka.
Havijer Blas: Za naftu, ovo nije ponavljanje 1973. godine – ali opet bi moglo biti nezgodno
Kancelarija za istraživanje brodarenja pokazuje da je tokom četrnaest godina između 1979. godine i 1993. godine, nekih 865 brodova sa ukupnim tovarom teškim 180 miliona tona u potaji dostavljalo naftu Južnoj Africi – prosečno jedan brod nedeljno. Obim isporuka ovom pritvornom trgovinom iznosio je 81 odsto ukupne južnoafričke potrošnje potrebne u to vreme.
Ukupna količina nafte prokrijumčarena u Južnu Afriku možda je i veća nego što navode istraživanje KIB-a. Prema procenama Petroleum Intelligence Weekly iz 1987. godine južnoafričke Strateške rezerve goriva (Strategic Fuel Fund) prikupile su količinu dovoljnu da pokriju dvogodišnju domaću potrošnju. Država aparthejda je takođe podsticala skupu domaću proizvodnju nafte hidrogenacijom uglja. Ovu tehniku, koju je razvila nemačka kompanija IG Farben dvadesetih godina dvadesetog veka usvojila je državna naftna kompanija Sasol, još jedan ogranak pretorijske antisankcione strategije.
Uzeti zajedno veličina njene flote u senci, korišćenje rezervi i investiranje u samoodrživost omogućili su Južnoj Africi da preživi deceniju i po teških ekonomskih sankcija. Njena kapitulacija pred demokratijom više je bila povezana sa unutarnjim nezadovoljstvom i političkim pomerajima među belačkom elitom, kao i sa afričkim i globalnim geopolitičkim razvojem, nego sa samim spoljnim ekonomskim pritiskom. Ali tema šta su i kako sankcije doprinele okončanju aparthejda jeste nešto čime ću se detaljnije pozabaviti u budućem članku.
Iransko-venecuelansko-ruska flota u senci
Nova verzija južnoafričke trgovine naftom sada se odvija u većim razmerama. Uoči Putinove invazije na Ukrajini pojmovi „flota iz senke“ ili „tamna flota“ postali su naširoko poznati na Zapadu. Stvaranje novih međunarodnih kanala kako bi se izbegle zapadne sankcije sežu barem do 2009-2013. godine, kada je američki pritisak protiv Irana i Venecuele pospešio taktike izbegavanja ograničenja pomorske trgovine. Ali opsežne sankcije Grupe sedam protiv Moskve znatno su pojačale nastojanja za zaobilaženje sankcija.
Na početku se mora podvući jedna razlika. Južnoafričke krijumčarske šeme od 1979. do 1993. godine odnosile su se na pospešivanje uvoza nafte u državu koja je bila pod embargom[i]. Današnje pitanje pre se odnosi na to kako će flote u senci pospešiti izvoz nafte Rusije, Irana i Venecuele pošto šalju milione barela dnevno kupcima širom sveta uprkos nametnutim sankcijama. Ovaj izvozni tok je ogroman: u oktobru 2025. godine glavne ruske luke za izvoz nafte (Ust Luga i Primorsk na Baltičkom moru, Novorosijsk na Crnom moru i Kozmino na Pacifiku) odašiljali su dnevno 3,75 miliona barela sirove nafte na svetske okeane, kao što pokazuju poslednji dostupni podaci (od 14. oktobra) koje je na Blumbergovom kanalu prikazala Džulijan Li.
U decembru 2022. godine države G7 uvele su gornje ograničenje cene nafte od 60 dolara po barelu kako bi ograničili dohodak Moskve od izvoza nafte. Ovo je na početku sprovođeno kroz odbijanje da se osiguraju tankeri koji prevoze rusku naftu po ceni višoj od nametnutog cenovnog ograničenja. Međutim, ova ograničena sankciona politika izazvala je kontramere međunarodnih trgovaca naftom, ruskih državnih naftnih kompanija i njihovih podružnica. Zajedno sa iranskim i venecuelanskim naftnim kompanijama, koje su takođe pod teškim američkim sankcijama, ova labava mreža proizvođača, prevoznika i trgovaca okrenula se upotrebi tankera koji su registrovani, osigurani i uposleni izvan kanala koje kontroliše Zapad.
Vlade država Grupe sedam odgovorile su na rast flote iz senke drugim korakom sprovođenja mera koje su tada direktno bile usmerene na ovu flotu: izlistani su pojedinačni tankeri u registrima zabranjenih plovila. Ovaj pokušaj direktne zabrane brzo se proširivao. U ovom trenutku procenjuje se da je barem devet odsto svih okeanskih tankera na svetu pod zapadnim sankcijama zbog prevoza ruske, iranske ili venecuelanske nafte.
Među analitičarima naširoko se raspravlja o tome koliko su uspešne ove mere. Puka brojka sankcionisanih entiteta naglo je skočila 2024-2025. godine. Krejg Kenedi iz harvardskog Dejvis centra ukazao je u maju ove godine da moć flote u senci „opada“ pošto je suočena sa sve snažnijim pravnim preprekama.
Ali bilo bi prerano računati na potpuni poraz flote u senci. U avgustu 2025. godine brodarska brokerska kompanija Be-er-es procenila je da ova tajnovita flota raste za barem trideset plovila mesečno uprkos baražu sankcija: sumnja se da „sivu flotu“ sada čini barem 1.140 brodova. Brodarske kompanije iz Grčke, Singapura, Emirata, Indonezije i Indije zaradile su više od šest milijardi dolara prodajući stare tankere (koji su prosečno stari dvadeset godina, znatno više od petnaestogodišnjeg proseka za celokupnu tankersku flotu) na tržištu polovnih brodova uz izdašne zarade.
Kako bismo procenili koliko je još prostora za prilagođavanje preostalo floti iz senke, moramo da razmotrimo širi položaj sektora koji joj obezbeđuje potrebne brodove, pravne usluge i neophodno ljudstvo: međunarodno pomorstvo. Poslednjih godina pomorski saobraćaj bio je jedna od privrednih grana u kojoj se ostvaruju najviše zarade na svetu. Takođe ostaje jedna od najslabije regulisanih. Kombinacija pandemije, remećenja snabdevačkih lanaca i šok cena prirodnih dobara izazvan rusko-ukrajinskim i bliskoistočnim ratovima doveo je do toga da pomorske kompanije zabeleže zapanjujuće profite od barem 340 milijardi dolara od 2019. do 2023. godine, ili više tokom prethodne četiri godine nego ukupno za ranijih šezdeset godina.
Pomorsko poslovanje raspolaže stoga sa velikim količinama finansijske municije koju bi moglo da iskoristi za proširivanje flote. I visoke cene prevoza poslednjih godina izazvale su počev od 2021. godine znatno povećanje obima narudžbi za izgradnju novih brodova. Količina tonaže tankera koji bi trebalo da se isporuče u bliskoj budućnosti porasla je tokom poslednje dve godine i sada obuhvata 15 odsto ukupne flote (videti grafikon ispod).
U pregledu pomorskog transporta iz 2025. godine, UNCTAD je zabeležio da „kapacitet flote nadmašuje potražnju u ključnim segmentima poslovanja kao što su kontejnerski tankeri i tankeri za prevoz proizvoda“ (str. 8) i očekuju da će globalna tankerska flota nastaviti da se širi do kraja tekuće decenije.
Uprkos rastućim geoekonomskim napetostima, ima vrlo malo naznaka deglobalizacije u svetskoj pomorskoj industriji. I ovi trendovi učiniće težim, a ne lakšim nametanje ekonomskih sankcija. Kumulativni efekat decenija američkih sankcija prema Iranu, Venecueli, Rusiji i Severnoj Koreji, jeste da su stvorile veliki segment međunarodne naftne trgovine koji je sve više izvan zapadnog domašaja. Ova mreža ima očigledni interes da pojačava sopstvenu internu usaglašenost. Svi ovi faktori objašnjavaju zašto, kao što je obrazložio istoričar i geopolitički analitičar Gregori Bru (Brew) u svom odličnom članku u Forin polisiju, sve više važi da „naftne sankcije ne deluju“.
Od isporučioca do tvorca tržišta
Ukoliko uporedimo staru flotu u senci sa novom, opažaju se tri razlike. Prvo, obim kao i mete sankcija koje su dovele do nastanka ove flote su različiti. Južnoafrički embargo je do kraja osamdesetih godina dvadesetog veka predstavljao gotovo univerzalni bojkot jednog potrošača nafte, čije je potrebe moglo da zadovolji nekoliko tovara svakog meseca. Za razliku od toga, sadašnja flota iz senke se pojavila kao ishodište preplitajućih sankcija protiv više zemalja proizvođača nafte – Irana, Venecuele i Rusije – koje ukupno čine oko jedne sedmine svetske proizvodnje, ali koje ni na koji način nisu hermetički zatvorene: na primer, manje od jedne četvrtine svih suverenih država na svetu se pridružilo kampanji ekonomskog pritiska protiv Moskve.
Drugo, tržišni uslovi su se promenili. Nije važna samo tanja osnova bloka koji vrši pritisak već i ogromna veličina alternativnih izvoznih tržišta za naftu po sadašnjim cenama na svetskom tržištu. Zato što postoji poveća grupa zemalja za koje je uvoz jeftine nafte ključan ekonomski činilac. Razbijanje sankcionog režima uvedenog zbog aparthejda podstaknut je relativno visokim cenama početkom i polovinom osamdesetih, koje su navodile trgovce poput Riča i Dijsa da se uključe i naplate visoke profite za dostavljanje nafte. Danas je, međutim, niska cena nafte ono što podstiče flotu iz senke da se poveže sa raznim azijskim strategijama prerade i reeksporta. Stoga rusku i iransku naftu uvoze indijske i kineske rafinerije, obrađuju je u različite naftne derivate i onda ih prodaju po tržišnim cenama na zapadnom tržištu uključujući i Sjedinjenim Američkim Državama odnosno Evropi.
Ovo upućuje na treću ključnu razliku između stare i nove flote u senci: one obavljaju različite funkcije u svetskom trgovinskom sistemu i na tržištu energenata. Flota u senci koja je na raspolaganju stajala Pretoriji bila je dostavljački servis koji je udešen da dostavlja dragocenu energiju pojedinačnom i sve očajnijem kupcu. Za razliku od toga moderna senovita flota pospešuje izvoz nekoliko proizvođača i kupovinu više kupaca. U ovom pogledu njena funkcija je uobičajeniji trgovinski posao: stvaranje tržišta povezivanjem mnogih uključenih strana koje obavljaju prodaju odnosno kupovinu.
U ovom ofšor trgovinskom sistemu, interesi država izvoznica i privatnih posrednika su isprepleteni. I zaista, trenutnu flotu iz senke poseduju i njome upravljaju kako privatni trgovci tako i podružnice ruskih, iranskih i venecuelanskih državnih naftnih kompanija. Dok se vlade ne uključe u agresivniju regulaciju ofšor bankarstva, usluga i brodarskog poslovanja, suočavanje sa ovom difuznom trgovačkom mrežom ostaće neuhvatljiva igra mačke i miša.
Drugim rečima, razlog postojanja sadašnje flote u senci ne može biti sveden na mahinacije petrodržava i različitih sumnjivih delatnika. Ona postoji velikim delom zbog svetskih potrošačkih navika. Pored sankcija protiv proizvođača, podjednako važan način suprotstavljanja jeste ubrzanje svih procesa koji umanjuju potrošnju nafte. U ovom pogledu održivost ruskog izvoza ugljenovodonika zavisi manje od zapadnih sankcija a više od promenljive azijske energetske potražnje. Ukoliko se neko brine o smanjivanju deviznih tokova prema ruskim državnim koferima, trebalo bi da želi da dve najnaseljenije države na svetu, Indija i Kina umanje svoju potražnju za fosilnim gorivima što je brže moguće, prevashodno kroz brzo instalisanje obnovljivih izvora energije i elektrifikaciju.
[i] Jedini skorašnji slučaj međunarodnih sankcija na uvoz nafte koji je izazvao zaobilaženje pomorskog saobraćaja jesu sankcije Ujedinjenih nacija protiv Severne Koreje, čija je potrošnja nafte nekih devet miliona barela godišnje majušna u odnosu na aparthejdsku Južnu Afriku. Posledica toga jeste da je znatni deo ilegalne severnokorejske trgovine naftom obavljan uz pomoć malih tankera kapaciteta od 10.000 do 25.000 bruto registarskih tona. Radi poređenja, trebalo bi imati na umu da tovar pet do deset ovih malih tankera može da se smesti u jedan Salem
Izvor: Weltinnenpolitik
