Iran je izazvao širenje kopnenog prevoza kojim se zaobilaze pomorske trase
Pišu: Ed Balard, Georgi Kantčev
Preveo: Miloš M. Milojević
Konvoji teških kamiona koji jezde preko arapske pustinje postali su propusni ventil svetske ekonomije.
Poput mehanizovane varijante karavana dobrima natovarenih kamila kojima je nekada održavana arapska trgovina, autoputevi, železnice i luke u Saudijskoj Arabiji, Ujedinjenim Arapskim Emiratima i Omanu su se preobrazili u vanredne logističke pravce, zaobilazeći pomorsku trasu koja prolazi kroz Ormuski moreuz.
Nakon što su Sjedinjene Američke Države i Izrael napali Iran, Bob Vilt, generalni direktor saudijske državne rudarske kompanije Maaden poslao je svoje saradnike u crvenomorske luke i, za dve nedelje okupio je železničke i transportne firme da prevoze veštačko đubrivo širom kraljevstva.
Ključni sastojak: mnoštvo kamiona, od kojih mnogi saobraćaju danonoćno, svaki sa dvojicom šofera.
„Šeststo je postalo 1.600, pa onda 2.000; sada imamo 3.500 kamiona koji saobraćaju od Zaliva do Crvenog mora“, kaže Vilt nekadašnji rukovodilac firme za proizvodnju aluminijuma Alkoa.
Ključni kopneni saobraćajni pravci i odabrane luke u Zalivu
Vilt, koji je rođen u američkoj saveznoj državi Merilend, uspeće da nadoknadi izvozni zaostatak do kraja maja. „Nisam siguran da li sam verovao da to možemo uraditi ili ne“, kaže. Ovaj prevoz nezanemarljivo ublažuje nestašicu veštačkog đubriva koja predstavlja pretnju po svetsko snabdevanje hranom.
Pošto su pregovori između SAD i Irana zapali u pat poziciju, sukob se pretvorio u ekonomski rat iscrpljivanjem. Svaka pošiljka koja se preveze preko pustinje olakšava pritisak nastao zatvaranjem moreuza i daje zalivskim vladama prostora da sačekaju ishod pregovora i promenu ravnoteže snaga.
Kamionske transportne rute su deo šireg preoblikovanja regionalne logističke mape, kojim se trgovina udaljava od ranjivog Persijskog zaliva i što obezbeđuje vladama i kompanijama alternativna rešenja u vanrednim situacijama.
Havijer Blas: Amerika mora pošto poto otvoriti Ormuski moreuz
Kompanije za brodski prevoz među kojma su Em-es-si i Maersk prevoze kamionima dobra preko Arabijskog poluostrva. Mobilizacija ovog prevoznog sredstava ne može da odmeni kapacitet brodova ili da cenovno bude konkurentna sa ovim oblikom prevoza, niti je na taj način moguće izbeći nestašicu avionskog goriva i drugih energetskih proizvoda. Ipak, za neke ključne segmente tržišta ovaj prevoz je postao amortizacioni mehanizam, kojim se održava trgovina i obuzdava svetski inflatorni pritisak.
Emiratski lanac supermarketa Spini (Spinney) poslao je kamione natovarene britanskom hranom – čipsom od krompira, ovsenim pahuljicama i dečijim grickalicama – na šesnaestodnevno putovanje od Kenta u Velikoj Britaniji preko Zapadne Evrope, Egipta i na kraju Saudijske Arabije do Dubaija.
Etihad železnički transport nedavno je prevezao stotine vozila Nisan od luke Fudžejra, sa emiratske istočne obale, do Adu Dabija, koji leži na Persijskom zalivu, što je prvi zabeleženi transport vozila železnicom u zemlji.
Kamionski konvoji su poslednji primer kako je svetska ekonomija pokazala iznenađujuću otpornost suočena sa ratnim šokom. Iako su glavna regionalna izvozna dobra – nafta i prirodni gas – zabeležila nagli pad obima izvoza, znatna količina se i dalje prevoze na globalno tržište alternativnim pravcima.
Saudijski Aramko se dosta oslanja na svoj Istočno-zapadni naftovod do crvenomorske luke Janbu, dok UAE prenose sve više sirove nafte do Fudžejre. Obe zemlje ispituju načine kako bi mogle da prošire kapacitet svojih naftnih transportnih veza. Drugi predlozi obuhvataju izgradnju novih železničkih linija i proširenje lučke infrastrukture širom regiona.
Tokom više decenija zalivski proizvođači prilagođavali su se brzini i obimu prevoza kroz Ormuski moreuz. Rat je pokazao rizike ukoliko se efikasnost prilagođava jednom uskom grlu.
Omanja luka Kor Fakan postala je neočekivano važan pravac snabdevanja za UAE. Kamionski saobraćaj iz luke u Omanskom zalivu porastao je na 7.000 vozila dnevno sa 100 vozila pre izbijanja sukoba. Dugi konvoji teških vozila natovarenih transportnim kontejnerima sada su uobičajeni prizor na autoputevima.
Luka Kor Fakan koju upravlja kompanija Gulftejner, koja takođe vodi teretni terminal u Port Kanaveralu na Floridi, dugo je služila prevashodno kao čvorište za pretovar. Baratala je teretom koji ostaje unutar lučkog sistema: kontejneri se istovaruju sa jednog broda da bi bili utovareni na drugi.
Fajnenšel tajms: Kako je saudijski princ omanuo kladeći se na Iran
Sada je postala ulazna transportna tačka, iz koje pristigli kontejneri napuštaju luku utovareni na kamione, prolaze kroz carinske kontrole i dopremaju robu u skladišta, fabrike ili prodavnice. Nedeljni prevoz kontejnera u luci porastao je sa 2.000 na 50.000 od kada je otpočeo sukob.
Kompanija je unajmila 900 ljudi za dve nedelje i premestila je zaposlene iz korisničke službe da rade kao upravitelji terminala ili menadžeri stovarišta. Otvorila je novu ranžirnu stanicu za kamione u kojoj se vrši sortiranje i otpremanje tovara.
„To je kao okupljanje preko noći orkestra da izvede Mocartovu simfoniju“ kaže Farid Belbuad, generalni direktor Gulftejnera.
Saudijska Arabija je naložila Maadenu da proširi proizvodnju fosfata, zlata i aluminijuma, uz planove da investira 110 milijardi dolara tokom naredne decenije. Sarađuje sa američkom kompanijom Em-pi matirijals i američkim Ministarstvom odbrane u razvoju kapaciteta za rafinisanje retkih zemljanih elemenata. Sve to Saudijsku Arabiju čini značajnom karikom u umanjenju zavisnosti Zapada od Kine.
Kompanija je takođe odigrala veliku ulogu u prodoru Saudijske Arabije na mesto trećeg najvećeg izvoznika fosfata, koji rudare, prerađuju u granule i u uobičajenim vremenima otpremaju kroz moreuz.
Prenošenje materijala preko otvorenih pustinjskih prostranstava je na neki način lakši deo. Saudijska Arabija premrežena je autoputevima. Ali luke na Crvenom moru nisu sagrađene za trgovinu fosfatima. Maaden je podigao montažna skladišta za veštačko đubrivo, i uspostavio cevovodne sisteme za prenošenje korozivne sumporne kiseline, ključnog sastojka u proizvodnji fosfata, u kamionske cisterne od nerđajućeg čelika.
Iako je kopnena ruta neefikasna, pošto se mnogi kamioni vraćaju prazni iz luka, sve veće cene dobara kojima se trguje čine opravdanim nešto veće transportne troškove, kaže Vilt.
„Nismo planirali za ovakvu situaciju“, kaže Vilt. Sada, razmatra kako da preusmeri ukupan rad kompanije na način koji bi joj omogućio lakši pristup novim uvoznim i izvoznim čvorištima.
Fajnenšel tajms: Petrodolari i „muslimanska bomba“ – kako je nastao saudijsko-pakistanski pakt
„Pokazali smo naše mogućnosti“, kaže Vilt. „Trebalo bi da ih pojačamo i da stalno imamo na raspolaganju rutu do Crvenog mora“.
Nakon što je rat počeo, analitičari koji se bave istraživanjem trgovine prirodnim dobrima i osnovnim sirovinama iz kompanije Si-ar-ju pitali su se da li će bilo koji saudijski proizvod moći da prispe na tržište.
Ali poslednjih nedelja, tovari fosfata iz crvenomorske luke Janbu stigli su u Džibuti, na Tajland i u Argentinu, prema navodima firme Kpler koja se bavi praćenjem brodskog transporta.
Piter Harison, analitičar iz Si-ar-jua, opisao je odgovor na krizu kao „saudijsko logističko čudo“.
Izvor: Volstrit Džurnal
