Kina je u 2023. izvezla električne i hibridne automobile vredne 40 milijardi dolara, a najveći deo završio je u Evropi. Na evropskom tržištu tokom prošle godine prodato je pet miliona električnih vozila od čega je osam odsto došlo iz Kine. U poređenju sa 2019, kada su kineski automobili zauzimali gotovo nula odsto tržišta, to je ogroman skok, a istraživanje institucija EU pokazuju da bi kineski proizvođači već u sledećoj godini mogli da zauzimaju 15 odsto tržišta električnih automobila.
Da je u toku desant kineskih automobila na Evropu, potvrđuju i podaci iz glavnih luka preko kojih se vozila uvoze. Tako je, recimo, u automobilski najprometnijoj luci u Evropi, Antverpen-Briž, zabeležen rast od devet odsto u uvozu automobila 2023, na ukupno 3,56 miliona uvezenih vozila, a među električnim automobilima bili su dominantni kineski, iako su u ukupnom uvozu najbrojniji japanski automobili, navodi „Automotiv lodžistik“.
Lui Paris, komercijalni direktor u luci Barselona, kaže da je „Kina novi globalni igrač u izvozu automobila, i to je imalo pozitivan uticaj na našu luku“. On je kazao da je u 2023. godini među automobilima uvezenim iz Kine preko Barselone, 80 odsto bilo električnih, a oni su činili 90 odsto ukupnog uvoza električnih vozila u toj luci. Barselona je, inače, postala jedna od najvažnijih luka preko koje „Tesla“ u Evropu uvozi svoje modele napravljene u Kini.
Da li će EU uvesti tarife na kineske automobile
Kinesko tržište automobila pati od prezasićenosti i rata cenama, u kom ih proizvođali snižavaju kako bi pobedili konkurenciju, pa država ohrabruje kompanije na izvoz.
Evropska unija razmatra uvođenje dodatne tarife na uvoz kineskih vozila, uz obrazloženje da kineska vlada subvencionište izvoz električnih automobila u Evropu. Međutim, predstavnici velikih evropskih automobilskih kompanija nisu za tu meru, jer smatraju da je konkurencija zdrava, a sloboda tržišta neprikosnovena.
Tako je šef „Folksvagena Oliver Blume“ na godišnjoj konferenciji kompanije rekao da su tarife „potencijalno opasne“.
„Mi se zalažemo za slobodan, pošten svet trgovine u kome svi poštuju ista pravila, ne zalažemo se za protekcionizam“, kazao je Blume. Uticaj pojačane konkurencije već je vidljiv u njegovoj kompaniji, koja je ubrzala vreme razvoja novih modela, pa ono sada, umesto 54 meseca, koliko je ranije trebalo da nastane novi model kompanije iz Volfsburga, iznosi tek 36 meseci.
I izvršni direktor „Mercedesa“ Ola Kelenius izjasnio se protiv tarifa na kineska vozila.
„Ne dižite tarife. Mislim da bismo trebali da imamo drugačiji pristup – da smanjimo tarife koje mi plaćamo“, rekao je on Fajnenšel tajmsu.
Kineske kompanije koje žele da izvoze u Evropu treba da se susreću sa boljim proizvodom, boljom tehnologijom i većom agilnošću, dodao je direktor „Mercedesa“ i objasnio: „To je tržišna ekonomija. Neka bude konkurencija“.
Slično je reagovao i predsednika „Fijata“ i globalni šef marketinga krovne kompanije „Stelantis“ Olivije Fransoa, koji je kazao kako dolazak kineskih automobila u Evropu vidi kao „izazov da radimo bolje i brže“.
Evropski proizvođači nadaju se, između ostalog, i da će izbegavanje uvođenja tarifa za kineske automobile pomoći i njima u izvozu na ogromno kinesko tržište, na kome postoje protekcionističke mere.
Novi pristup Evrope
Izvršni direktor Reno grupe Luka de Meo izneo je čak i čitavu novu strategiju kojom treba da se rukovode evropski političari, „koji bi trebalo da u Kini nađu inspiraciju za podsticanje automobilske industrije koja se nalazi u teškom okruženju“. De Meo je u svom izveštaju, koji je objavila francuska kompanija, naveo da je „automobilska industrija jedan od stubova evropske ekonomije“ koja se suočava sa „navalom električnih vozila iz Kine“. Automobilski sektor, podsećaju iz „Renoa“, ima veliku važnost za Evropu, budući da čini osamn odsto BDP-a, zapošljava 13 miliona ljudi i donosi pozitivan trgovinski bilans sa ostatkom sveta od 102 milijarde evra. Takođe, automobilski sektor generiše 392 milijarde evra poreskih prihoda, što je više od 20 odsto ukupno naplaćenih poreza.
Konkurencija iz Kine jedan je od najvećih ekonomskih izazova za evropske proizvođače, a „Reno“ navodi da evropski sektor pati od „disbalansa u konkurenciji“. Kako se dodaje, evropska auto-industrija suočena je sa poreskim olakšicama koje SAD daju svojim proizvođačima, kao i subvencijama koje kineski proizvođači dobijaju od države, dok se u isto vreme, Evropa suočava sa višim troškovima energenata nego ta dva konkurentska tržišta, kao i sa platama zaposlenih koje su 40 odsto veće nego u Kini.
Takođe, evropskim proizvođačima opterećenje prave i novi ekološki propisi , budući da je Evropska komisija donosi po 10 godišnje sve do 2030, a koji takođe daju prednost konkurenciji van EU.
Zbog svega toga, Luka de Meo predlaže da se EU ugleda na Kinu i da podrži domaću automobilsku industriju.
„Političari u EU treba da razviju novu industrijsku strategiju i da primene regulatorni okvir na stabilnoj bazi, ali sa više mogućih rešenja, slično kao što je to uradila Kina. EU treba da formira i telo koje će pratiti uticaj novih propisa na auto-industriju“, navodi De Meo i predlaže da se u EU formiraju „zelene ekonomske zone“, koje bi davale mogućnost subvencija i poreskih olakšica, po ugledu na kineske „specijalne ekonomske zone“.
„Pod pritiskom finansijskih tržišta, evropski proizvođači su često prinuđeni da se fokusiraju na kratkoročne profite, radije nego da se bave dugoročnim ulaganjima, koja ne daju garanciju za povrat. Kina je to rešila konsolidacijom svih svojih snaga, uključujući i finansijske institucije, oko jednog cilja“, ističe De Meo.
U njegovoj analizi podseća se i da kineski proizvođači, na primer, dele tehnologiju, pa bi, na primer, evropski mogli da podele 70 odsto tehnologije za „pametna autonomna vozila“.
Kinezi kao Japanci
Kineski pristup izvozu nalikuje onome što su japanski proizvođači radili sedamdesetih godina, ocenjuje Rojters. I japanski proizvođači su imali drastičan rast prodaje na evropskom i tržištu SAD i to tako što su ponudili noviju tehnologiju po nižim cenama. To je za kupce značilo da mogu da kupe manje modele iz Japana, koji su bili štedljiviji i jeftiniji, a u toku je bila energetska kriza zbog koje su cene goriva skočile.
Danas, kineski razvijen lanac snabdevanja i razvoja omogućava njihovim proizvođačima da tržištu ponude relativno moderne proizvode po niskim cenama, čak i van domaćeg terena ocenjuje Rojters. Tako, recimo, kineski BID može da proizvede električni automobil za četvrtinu jeftiniji nego njihovi evropski rivali, procenila je švajcarska banka UBS. Ta razlika je još veća ako kompanija iz Šenžena ne bi morala da proizvodi vozila u Evropi, već u matičnoj zemlji.
Pre četrdesetak godina, zapadne zemlje su intervenisale zbog povećanog uvoza japanskih automobila, pa su, na primer, SAD sa Tokijom dogovorile uvozne kvote, a ubrzo je tim putem krenula i Evropa.
Sada i američki i evropski zvaničnici, kao što su Džo Bajden i Ursula fon der Lajen, upozoravaju na „poplavu“ električnih automobila iz Kine.
Brisel je već uveo obaveznu carinsku registraciju vozila iz Kine, što se smatra uvodom u uvođenje tarifa, ukoliko istraga pokaže da ih Peking subvencioniše da izvoze. Iako još nije poznato kakve će te tarife u EU biti, SAD su opteretile kineske električne automobile taksom od 27,5 odsto, a razmatra se čak i njihovo povećanje.
Upravo su kvote osamdesetih godina naterale japanske proizvođače da približe svoje automobile kupcima, odnosno da počnu da otvaraju fabrike u zemljama u koje žele da ih izvoze, pa su, recimo, u periodu od jedne decenije između početka osamdesetih i 1990, Japanci stigli do toga da više automobila proizvode u SAD nego u matičnoj zemlji.
Čini se da i Kinezi idu sličnim putem. Najveći kineski proizvođač BID već je objavio izgradnju fabrike u Mađarskoj, a o tome pregovara i sa Italijom. Rim je u pregovorima i sa kineskim „Čerijem“ i „Grejt vol motorsom“, dok se i SAIC, vlasnik brenda MG, sprema da otvori fabriku na tlu Evrope.
Kineski proizvođači sada su čak i u prednosti u odnosu na japanske koji su između sedamdesetih i devedesetih osvajali evropsko tržište, navodi Rojters.
„Kao prvo, Kina ima zalihe suštinski važnih minerala, kao što je nikl. Kao drugo, oni su na vrhuncu razvoja trenutno najraširenijih baterija, kao što su litijum-gvožđe fosfat, ali razvijaju i eksperimentalne, poput natrijum-jonskih“, piše Rojters.
Nedeljko Čolić
Izvor: NIN
