Пише: Владимир Ћукановић
Пежо је најстарија фирма на свету која производи аутомобиле. Основана је давне 1803. године и није се од почетка бавила производњом аутомобила. Производњу аута је кренула 1882. године и данас је компанија један од најбитнијих брендова на свету. Али не задуго ако се тренутна поплава кинеских аутомобила настави.
Државе које су се пре више од века позиционирале у производњи четвороточкаша су данас економски развијене. Сама индустрија, својом величином и комплексношћу, је донела значајне бенефите тим економијама. Од сталног технолошког напретка, до развијања инфраструктуре потребне ауто индустрији, ове државе су љубоморно чувале свој примат у тој области. Некада самим тржишним такмичењем, а некада протекционизмом успевале су да одоле већини конкурената који су ницали током деценија. Јапан и Јужна Кореја су се придружили овом ексклузивном клубу како је потражња за возилима на фосилна горива расла. Њихов улазак на глобално тржиште није пореметио ни продају нити марже у ауто индустрији. Пристали су на игру која траје деценијама а која штети како самој индустрији, тако и потрошачима. У чему је игра?
Мој пријатељ који је власник једног од светских брендова у Србији има приход од сваког продатог аутомобила од око 400 евра по новом возилу. Ако вам се чини да је мало, то је екстремно ниска провизија јер је просечна цена тих возила преко 40.000 евра. Дакле приход дилера од једног возила је мањи од једног процента вредности робе. Тешко је наћи другу индустрију где су марже дилера тако ниске. У чему је трик? Све се врти око пост-продаје, где и произвођач, а и дилер вуку већи део свог профита. Зато је редован сервис код овлашћеног дилера неретко дупло скупљи него код обичног механичара. Продаја такозваних ОЕМ (original equipment manicafturer) делова је у сржи овог бизнис модела. Ти делови су неколико пута скупљи од истих, заменских делова које производе други произвођачи. Ова игранка је направљена из једног разлога: спречавање нових произвођача да уђу у тржишну утакмицу.
Западни аутомобили, иако скупи, се продају по најнижим могућим маржама и на тај начин спречавају нову конкуренцију. Нови играч нема флоту већ продатих кола из којих би путем ОЕМ система црпео профит. Ако стави већу маржу на нови производ, није конкурентан и самим тим нема шансу да освоји део тржишта. Зато често прођу деценије а да се на тржишту не појави нови бренд аутомобила.
Све се променило са електричним аутомобилима. Када је Илон Маск уложио у посао са Теслом, сви су га одговарали баш због моћи аутоиндустрије. Мислили су да нема шансе јер ће самом ценом одбити већи део купаца. Али он је упорно кренуо немогућим путем. У исто време Кина одлучује да не улаже у фирме које производе кола на бензин и дизел, већ само у она које покреће струја. Традиционални ауто брендови су игнорисали ова два значајна сигнала тржишта. Више су новца трошили у кампањама против електричних возила него што су се трудили да пригрле нови тренд.
Сада се суочавају са суровом истином: Кина ће ове године бити највећи извозник путничких возила. Са преко 6 милиона продатих комада у преко сто држава Кина је избила на прво место овог престижног мерила. Оно што плаши традиционалне произвођаче је чињеница да је већина тих возила на струју и што је просечна цена око $19.000. То је дупло мање од просечне цене новог возила на Западу. Зато су на Западу брзоплето увели високе царине на кинеске аутомобиле. Овај потез додатно демонстрира очај у ком се налазе традиционални произвођачи.
Узмимо Бразил као пример земље која увози возила. Ова земља је шеста на свету по величини тржишта за путничке аутомобиле. Ове године Кинези су извезли 175.000 кола у Бразил, што је скок од 450% у односу на 2023. годину. Ово је слика економске победе једног новог модела у производњи аутомобила, као и одраз бољих односа између две земље. Западни произвођачи су изгубили преко 125.000 купаца само у првој половини ове године у Бразилу. Овај развој догађаја нико није предвидео пре само пар година. Овакве тржишне дисрупције се ретко дешавају, нарочито у индустријама које захтевају огроман капитал.
Кина: Да ли свет изолује Пекинг царинама?
Западни произвођачи су у шоку и једини одговор који за сад имају су царине на кинеска возила. Тај план се враћа као бумеранг јер је свима кинеско тржиште битно, тако да се плаше контрамера комунистичке државе. Европљани су већ подвили реп пре неколико дана на састанку у главном граду Кине. Демонстрирано им је да ће европски произвођачи патити више од кинеских ако се упусте у царински рат. Европљанима је дато до знања да и они субвенционишу многе индустрије па и аутомобилску, и да Кина неће прихватити тај аргумент као разлог за једнострано увођење царина.
Европа мора да се суочи са чињеницом да неће бити владари у игри електричних аутомобила. Главни разлог су велике капиталне инвестиције које аутомобилска индустрија захтева. Док су Кинези фокусирани на развој литијумских батерија и електричних аута, Европљани морају да улажу у четири линије возила: дизел, бензин, хибрид и електро. Не морате бити врхунски економиста да би разумели да је овај модел неодржив на дуге стазе. Једини који је то схватио је Илон Маск са његовом фабриком у Шангају где се производи пола Теслиних возила. Сада је већ јасно да ће до 2028. године Кина извозити преко 10 милиона возила. Ако се годишње произведе око 85 милиона возила, јасно је ко жели да влада овом индустријом у деценијама које долазе.
Пет највећих кинеских извозника путничких возила су:
- Cheru са 1.25 милиона
- SAIC са 1.1 милион
- Changan са 620,000
- Geelu са 500,000
- BYD са 500,000
До пре пар година већина нас није чула за ове компаније. Сада оне полако постају део аутомобилске индустрије. Брендови долазе и одлазе и углавном их убије конкуренција. Са ценом од $19.000 Кина је поставила свима јасан задатак. Неко ће га решити а неко ће да падне годину.
Извор: Фејсбучарење
