Piše: Vladimir Ćukanović
Pežo je najstarija firma na svetu koja proizvodi automobile. Osnovana je davne 1803. godine i nije se od početka bavila proizvodnjom automobila. Proizvodnju auta je krenula 1882. godine i danas je kompanija jedan od najbitnijih brendova na svetu. Ali ne zadugo ako se trenutna poplava kineskih automobila nastavi.
Države koje su se pre više od veka pozicionirale u proizvodnji četvorotočkaša su danas ekonomski razvijene. Sama industrija, svojom veličinom i kompleksnošću, je donela značajne benefite tim ekonomijama. Od stalnog tehnološkog napretka, do razvijanja infrastrukture potrebne auto industriji, ove države su ljubomorno čuvale svoj primat u toj oblasti. Nekada samim tržišnim takmičenjem, a nekada protekcionizmom uspevale su da odole većini konkurenata koji su nicali tokom decenija. Japan i Južna Koreja su se pridružili ovom ekskluzivnom klubu kako je potražnja za vozilima na fosilna goriva rasla. Njihov ulazak na globalno tržište nije poremetio ni prodaju niti marže u auto industriji. Pristali su na igru koja traje decenijama a koja šteti kako samoj industriji, tako i potrošačima. U čemu je igra?
Moj prijatelj koji je vlasnik jednog od svetskih brendova u Srbiji ima prihod od svakog prodatog automobila od oko 400 evra po novom vozilu. Ako vam se čini da je malo, to je ekstremno niska provizija jer je prosečna cena tih vozila preko 40.000 evra. Dakle prihod dilera od jednog vozila je manji od jednog procenta vrednosti robe. Teško je naći drugu industriju gde su marže dilera tako niske. U čemu je trik? Sve se vrti oko post-prodaje, gde i proizvođač, a i diler vuku veći deo svog profita. Zato je redovan servis kod ovlašćenog dilera neretko duplo skuplji nego kod običnog mehaničara. Prodaja takozvanih OEM (original equipment manicafturer) delova je u srži ovog biznis modela. Ti delovi su nekoliko puta skuplji od istih, zamenskih delova koje proizvode drugi proizvođači. Ova igranka je napravljena iz jednog razloga: sprečavanje novih proizvođača da uđu u tržišnu utakmicu.
Zapadni automobili, iako skupi, se prodaju po najnižim mogućim maržama i na taj način sprečavaju novu konkurenciju. Novi igrač nema flotu već prodatih kola iz kojih bi putem OEM sistema crpeo profit. Ako stavi veću maržu na novi proizvod, nije konkurentan i samim tim nema šansu da osvoji deo tržišta. Zato često prođu decenije a da se na tržištu ne pojavi novi brend automobila.
Sve se promenilo sa električnim automobilima. Kada je Ilon Mask uložio u posao sa Teslom, svi su ga odgovarali baš zbog moći autoindustrije. Mislili su da nema šanse jer će samom cenom odbiti veći deo kupaca. Ali on je uporno krenuo nemogućim putem. U isto vreme Kina odlučuje da ne ulaže u firme koje proizvode kola na benzin i dizel, već samo u ona koje pokreće struja. Tradicionalni auto brendovi su ignorisali ova dva značajna signala tržišta. Više su novca trošili u kampanjama protiv električnih vozila nego što su se trudili da prigrle novi trend.
Sada se suočavaju sa surovom istinom: Kina će ove godine biti najveći izvoznik putničkih vozila. Sa preko 6 miliona prodatih komada u preko sto država Kina je izbila na prvo mesto ovog prestižnog merila. Ono što plaši tradicionalne proizvođače je činjenica da je većina tih vozila na struju i što je prosečna cena oko $19.000. To je duplo manje od prosečne cene novog vozila na Zapadu. Zato su na Zapadu brzopleto uveli visoke carine na kineske automobile. Ovaj potez dodatno demonstrira očaj u kom se nalaze tradicionalni proizvođači.
Uzmimo Brazil kao primer zemlje koja uvozi vozila. Ova zemlja je šesta na svetu po veličini tržišta za putničke automobile. Ove godine Kinezi su izvezli 175.000 kola u Brazil, što je skok od 450% u odnosu na 2023. godinu. Ovo je slika ekonomske pobede jednog novog modela u proizvodnji automobila, kao i odraz boljih odnosa između dve zemlje. Zapadni proizvođači su izgubili preko 125.000 kupaca samo u prvoj polovini ove godine u Brazilu. Ovaj razvoj događaja niko nije predvideo pre samo par godina. Ovakve tržišne disrupcije se retko dešavaju, naročito u industrijama koje zahtevaju ogroman kapital.
Kina: Da li svet izoluje Peking carinama?
Zapadni proizvođači su u šoku i jedini odgovor koji za sad imaju su carine na kineska vozila. Taj plan se vraća kao bumerang jer je svima kinesko tržište bitno, tako da se plaše kontramera komunističke države. Evropljani su već podvili rep pre nekoliko dana na sastanku u glavnom gradu Kine. Demonstrirano im je da će evropski proizvođači patiti više od kineskih ako se upuste u carinski rat. Evropljanima je dato do znanja da i oni subvencionišu mnoge industrije pa i automobilsku, i da Kina neće prihvatiti taj argument kao razlog za jednostrano uvođenje carina.
Evropa mora da se suoči sa činjenicom da neće biti vladari u igri električnih automobila. Glavni razlog su velike kapitalne investicije koje automobilska industrija zahteva. Dok su Kinezi fokusirani na razvoj litijumskih baterija i električnih auta, Evropljani moraju da ulažu u četiri linije vozila: dizel, benzin, hibrid i elektro. Ne morate biti vrhunski ekonomista da bi razumeli da je ovaj model neodrživ na duge staze. Jedini koji je to shvatio je Ilon Mask sa njegovom fabrikom u Šangaju gde se proizvodi pola Teslinih vozila. Sada je već jasno da će do 2028. godine Kina izvoziti preko 10 miliona vozila. Ako se godišnje proizvede oko 85 miliona vozila, jasno je ko želi da vlada ovom industrijom u decenijama koje dolaze.
Pet najvećih kineskih izvoznika putničkih vozila su:
- Cheru sa 1.25 miliona
- SAIC sa 1.1 milion
- Changan sa 620,000
- Geelu sa 500,000
- BYD sa 500,000
Do pre par godina većina nas nije čula za ove kompanije. Sada one polako postaju deo automobilske industrije. Brendovi dolaze i odlaze i uglavnom ih ubije konkurencija. Sa cenom od $19.000 Kina je postavila svima jasan zadatak. Neko će ga rešiti a neko će da padne godinu.
Izvor: Fejsbučarenje