Piše: Dimitrije Milić
Početak oktobra u Briselu obeležilo je još jedno važno glasanje u Evropskom savetu, a koje se ovog puta nije ticalo Rusije. Na dnevnom redu evropskih lidera našla se Kina, odnosno pitanje carina u odnosu na kineske industrijske proizvode. Kao najkontroverznije pitanje naravno našili su se električni automobili, odnosno zaštitne mere u odnosu na priliv jeftinih vozila iz ove države. Evropska unije je letos nametnula uvozne carine različitih nivoa različitim kineskim proizvođačima, ali je glasanje u petak 4. oktobra trebalo da odluči da li će se one primenjivati u narednih pet godina i koliko će dalje rasti.
Dodatni nametni pojedinačnim proizvođačima su izračunati na osnovu procene koliko je kineske državne pomoći svaki proizvođač dobio nakon istrage koju se sprovela Unija. Evropska komisija je odredila pojedinačne obaveze za tri glavna kineska brenda: SAIC, BYD i Geely, koje su u procentima identične već uvedenim merama od ovog leta. Naravno, Evropska unija nije jedina koja uvodi ovaj vid mera kineskim gigantima u sferi električnih vozila, jer su zbog identičnih razloga to prvo učinile SAD i Kanda, ali i čitav niz drugih država sveta i to ne samo na električna vozila.
Međutim, ovog puta deluje da je raspoloženje između država bilo drugačije i da iako je mera prošla potrebnu kvalifikovanu većinu, entuzijazam je bio niži. Možda javnost nije iznenadilo protivljenje Mađarske, koja već generiše ogromne investicije u oblasti električnih vozila iz Kine, ali jeste Nemačke. Ova država je glasala protiv, a sam kancelar Šolc imao je rasprave unutar sopstvene koalicije, gde su zeleni bili za carine, dok su Šolcove socijaldemokrate i liberali bili protiv carinskih mera. Taj vid skepticizma prema carinama dominantno dolazi od strane automobilske industrije iz ove države, koji su bili prilično glasni u protivljenju bilo kakvih mera prema Kini.
Folksvagen i BMV izrazili su javnu zabrinutost u odnosu na ovaj vid konfrontiranja sa Kinom u sferi trgovinskih odnosa, iako su i sami u sferi električnih vozila izloženi damping konkurencijom iz ove države. Francuska, Italija, Holandija i Poljska bile su ključni glasovi koji su prelomili u korist nastavka carinskih mera, te su Nemačka, Mađarska i druge države definitvno bile preglasane. Naravno, postavlja se pitanje zašto nemački giganti strepe od ovog vida trgovinskog rata, iako na prvu loptu može delovati kontra intuitivno da ne žele da neko zaustavi njihovu konkurenciju na evropskom tlu.
Najveći strah koji postoji u Nemačkoj trenutno je da bi eskalacija trgovinskog rata i potencijalni odgovori Kine na sličnom tragu, mogli da nanesu štetu ovim proizvođačima. Industrijski giganti iz ove grane u Nemačkoj u solidnoj meri se u izvozu oslanjaju na kinesko tržište, a automobilska industrija je tokom 2023. činila čak 17% izvoza ove države. Tokom 2022. kinesko tržište je činilo čak oko 13% izvoznog tržišta nemačkih automobila i time bilo pojedinačno najveće, a kada se radi o automobilskim komponentama udeo je bio preko 15%.
Folksvagen ili BMV su u najvećem strahu od scenarija, o kom je bilo glasina još u maju, da bi Kina kao odgovor mogla da uvede kontra mere u sferi evropskih automobila sa motorima na unutrašnje sagorevanje. Evropskim automobilskim gigantima ovaj vid vozila još uvek čini najznačajniji deo proizvodnje, prodaje i prihoda, iako je njihov udeo u prodaji u padu. Recimo, po prošlogodišnjim podacima o poslovanju Folksvagena, nešto iznad 75% prodatih automobila bila su vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, dok su hibridi činili do 10%, a električna vozila bila blizu 15%. Nemački giganti zato imaju strah da bi kineske carine prema tradicionalnim modelima mogle da nanesu kratkoročno više štete prihodima kompanija, od takmičenja na tržištu koje je kompanija još uvek malo, iako nesumnjivo rastuće.
Po strategiji Folksvagena za 2030, postoji plan da kompanija te godine proda čak 50% električnih vozila. Međutim, još uvek najviše novca dolazi od tradicionalnog izvora, a trenutno finansijsko stanje konkretno Folksvagena nije povoljno. Ipak, zbog straha od budućih carina i promenjive zapadne politike, kineski giganti pokušavaju da svoja proizvodna postrojenja postave unutar granica EU. U toj sferi Mađarska se pokazala kao glavna baza, jer u njoj postoje investicije i najvećeg kineskog proizvođača baterija CATL-a, ali i električnih vozila BYD-a. Na ovaj način će dugoročno kineski giganti pokušati da zaobiđu evropske carinske mere, kao što su i Australija, Japan i Kanada na srodne načine ranije zaobilazili agresivne kineske carinske mere.
Semjuel Čerap/Sergej Radčenko: Razgovori koji su mogli da okončaju rat u Ukrajini (Četvrti dio)
Na drugoj strani, Kina je u prethodnom periodu kao odgovor na zapadne carinske mere mahom koristila carine u sferi poljoprivrednih proizvoda, ali i ograničenja izvoza retkih elemenata Zemlje (REZ). U sferi REZ mnogoljudna azijska država ima udeo od preko 90% obrađenih proizvoda, a navedeni elementi su ključni za proizvodnju čipova i različitih drugih visokotehnoloških proizvoda. Kina je recimo uvela kontrolu izvoza galijuma i germanijuma, što je dovelo do dupliranja njihove cene na evropskom tržištu i otežalo proizvodnju čipova, a ograničila je i izvoz tehnologije za njihovu obradu.
Cilj svih ovih mera je da evropska politika popusti pod pritiscima delova svoje industrije, koji su očigledno najjači u Nemačkoj i Španiji od relevantnih evropskih država. Ukoliko do toga dođe, Kina će biti u mogućnosti da izazove novi šok na svetskom tržištu poput onog na početku 2000-ih i tako dodatno unapredi svoj status kao industrijski najjače države. Međutim, deluje da ni to neće biti lako, jer i različite države u razvoju uvode identične zaštitne mere Kini, koja zbog prezasićenog domaćeg tržišta i deflacije je primorana da svoje industrijske proizvode izveze. To danas ide dosta teže, a sve je više vesti o bankrotstvima kineskih kompanija iz sfere solarne energije, vetrogeneratora, čipova i električnih vozila zbog preniskih cena i slabije prodaje.
Kineske mere oko ograničenja izvoza retkih elemenata Zemlje imaju određene kratkoročne efekte, ali ne dešavaju se prvi put. Japan je uspeo da reši kineska ograničenja izvoza ovih elemenata počevši od 2010. godine diversifikacijom snabdevanja kroz partnerstvo sa Australijom i drugim zemljama i ulaganjem u alternativne tehnologije. Do 2015, Japan je značajno smanjio svoje oslanjanje na kineski uvoz, te je to izvesno moguće i za zapadne države koje imaju i svoje rezerve, koje (još uvek) nedovoljno eksploatišu.
Izvor: NIN
