Piše: Vladimir Đukanović
Sankcije koje su pre nekoliko dana uvedene Naftnoj industriji Srbije, bez ikakvih novih izuzeća i prolongiranja, označile su kraj jedne ere u energetici zemlje. Godinama smo znali da je opasno oslanjati se na rusku kompaniju koja prerađuje skoro sav naš benzin i dizel, ali sada je to realnost. Retko kada bilo šta radimo strateški, sa jasnim, dugoročnim planovima. Uglavnom reagujemo kada smo saterani u ćošak.
Od 2022. godine, većinski vlasnik NIS-a je ruska kompanija Gazprom njeft, koja drži oko 50% akcija. Drugi po veličini vlasnik je Republika Srbija sa 29,87% udela, dok Gazprom poseduje dodatnih 6,15%. Najveći među manjinskim akcionarima je OTP banka, koja preko posredničkog računa kontroliše oko 1,6% akcija kompanije.
Rat u Ukrajini je počeo pre više od tri godine. Odnos Rusije i Zapada se tokom ovog perioda postepeno zaoštravao i logično je da svaka država u tom slučaju gleda isključivo svoje interese. Mi smo pazili više na ruske interese nego na interese građana Srbije. Naša lažna nacionalna ljubav je opet došla na naplatu, iako niti smo mi počeli taj rat, niti smo odgovorni za njega.
Kada je američki „waiver“ istekao 9. oktobra, a potom još jednom kratko produžen do 15. oktobra, država je praktično ostala sama pred pitanjem: kako ćemo se grejati, kako će kamioni i autobusi voziti, i kako će ekonomija funkcionisati ako se ruska nafta zaista više ne bude mogla prerađivati u Pančevu. Pančevačka rafinerija, jedina u zemlji, ima kapacitet od oko 4,8 miliona tona godišnje i pokriva više od 80 procenata potreba Srbije. Sve se oslanja na jedan naftovod, JANAF, koji prolazi kroz Hrvatsku. Jedan ventil, jedna dozvola, jedna geopolitika. To nije sigurnost, to je rizik koji je samo čekao trenutak da nam se obije o nos. Srbija proizvodi simbolične količine nafte, oko 12 hiljada barela dnevno, dok potrošnja višestruko premašuje domaću proizvodnju. Naše dokazane rezerve nafte jedva pokrivaju nekoliko godina potrošnje, što znači da smo osuđeni na uvoz. U uslovima globalne nestabilnosti i sankcija, to znači da svaka politička odluka daleko izvan naših granica može preko noći promeniti cenu goriva, devizni kurs i troškove prevoza robe.
Upravo zato, pitanje električnih vozila više nije pitanje luksuza, niti nekog zelenog trenda. To je pitanje suvereniteta, otpornosti i dugoročne pameti. Srbija mora da iskoristi ovu krizu kao polaznu tačku za prelazak sa fosilnih goriva na električnu mobilnost. Ne zato što to lepo zvuči u EU dokumentima, nego zato što je svaka kap dizela koja dolazi spolja potencijalna tačka ucene.
Danas naš energetski miks izgleda ovako: oko dve trećine električne energije i dalje dolazi iz uglja, pretežno lignita. Hidroelektrane daju oko četvrtinu, a vetar i solar još uvek su u ranoj fazi razvoja, zajedno svega nekoliko procenata. U 2025. godini solarni kapaciteti Srbije porasli su na oko 280 megavata, a plan je da do 2030. dostignemo 3,5 gigavata vetra i sunca. To je ambiciozno, ali izvodljivo ako se ubrza mrežna modernizacija i pojednostave procedure. Poznato je da se dozvole dobijaju sporo, uz mnogo lokalne korupcije. Bitnije je lokalnog baju nafilovati lovom nego rapidno izdavati dozvole radi zaštite nacionalnih interesa. Nekima su na dozvole čekali preko deset godina. Zar neko misli da ćemo tako postati energetski nezavisni.
Naše hidroelektrane, poput onih na Vlasini, prolaze rekonstrukciju uz podršku Evropske banke za obnovu i razvoj. Sve to pokazuje da energetska baza za elektrifikaciju postoji, ali da je vreme da se poveže sa transportom. Jer upravo transport je najveći pojedinačni potrošač nafte. Što pre pređemo na električni pogon, bićemo manje zavisni od naftne industrije, koja je i geopolitičko oružje, a ne samo energija.
Trenutno u Srbiji postoji manje od 5.000 električnih automobila, što je ispod svakog minimuma. Studije predviđaju da bi do 2030. mogli da dostignemo 40 do 50 hiljada električnih vozila. To nije ni blizu dovoljno. Ako želimo da budemo energetski nezavisni, taj broj mora biti značajno viši. Cilj bi trebalo da bude najmanje 200 hiljada električnih vozila do kraja decenije, što bi značilo da bar deset posto naših automobila više ne zavisi od nafte. To nije samo ekološki dobitak, to bi značilo uštedu od oko pola milijarde evra godišnje na uvozu goriva. U isto vreme, svaka vožnja koja koristi domaću električnu energiju, makar i proizvedenu iz uglja, zadržava novac u zemlji. Znači sve je ekonomski pozitivno. A šta onda čekamo godinama?
Kina je postala globalni simbol elektrifikacije transporta, pokazavši kako državna strategija i industrijska politika mogu preokrenuti čitavo tržište za manje od jedne decenije. Samo u 2024. godini u Kini je prodato oko 12,8 miliona električnih i hibridnih vozila, što je rast od 35 % u odnosu na prethodnu godinu i čak 40 % ukupne prodaje novih automobila.
Time je svako drugo novo vozilo u kineskim gradovima već „na utičnici“. Kina sada čini gotovo dve trećine globalne prodaje električnih vozila. Iako je 2025. godina donela blago usporavanje rasta, trend ostaje stabilan i neupitan: država ulaže u više od pola miliona novih javnih punjača godišnje. Proizvođači poput BYD-a, Gilyja i Tesle pretvaraju kinesko tržište u laboratoriju energetske budućnosti. Za Srbiju, koja tek počinje taj proces, kineski primer pokazuje da prelazak na električna vozila nije luksuz bogatih, već strateški izbor pametnih. Kina, kao i Srbija, nema dovoljno domaće nafte, tako da dobar deo uvozi. Ali, za razliku od nas, već više od deceniju ulažu u tranziciju i sada ubiru plodove.
Izvor: Fejsbučenje
