Избегавање санкција и испоручивање сирове нафте од Дурбана до Козмина
Пише: Николас Малдер
Превео: М. М.Милојевић
У претходном чланку бавио сам се периодом 1979/80. године као тренутком скривеног доларског повлачења са светског тржишта; али светски океани су такође били простори скривености.
Ујутро 17. јануара 1980. године, супертанкер натоварен нафтом по имену Салем потресло је неколико експлозија, захватио га је пожар те је потонуо на дно Атлантског океана, неких сто педесет миља од сенегалске обале. Пловећи под либеријском заставом, брод је саграђен 1969. године у шведском бродоградилишту Малмо на Балтичком мору. Током читаве деценије испоручивао је нафтне товаре широм света, прво под именом Си Суверен (Владар мора) а онда као Саут Сан (Јужно сунце). У новембру 1979. постао је власништво бродарске компаније са седиштем у Хјустону, Оксфорд шипинг инк, која га је преименовала у Салем.
Срећом, сви укрцани на Салему су преживели. Британски танкер који је пловио дуж сличне руте успео је да покупи свих двадесет четири морнара који су пловили на броду, грчког капетана и махом тунижанску посаду. Чудно, спасиоци су пронашли унесрећене како мирно плове наоколо у своја два чамца за спасавање, са све спакованим пртљагом и припремљеним свежим сендвичима. Истовремено иза њих прамац супертанкера клизио је ка небу док су брод гутали таласи у ужасу дима и крхотина.
Владимир Ђукановић: Кина и Америка у Женеви – трговинско шибицарење
Целокупна сцена није упућивала да је посада Салема била изненађена или да је била у изненадним ванредним неприликама. Оно што је било још загонетније јесте што се у близини није појавила већа количина исцуреле нафте. Ипак декларација о товару бележила је да брод превози 194.000 тона сирове нафте. Други нафтни шок који је уследио након Иранске револуције увећао је драстично цене нафте, те је товар вредео 56,3 милиона долара.
Салем је био натоварен нафтом кувајтског порекла чији је власник била компанија Ситко (SITCO), трговинска испостава Ројал дач шела, која је покупила товар у Персијском заливу 10. децембра 1979. године. Ситко је потом продао нафту Понтоилу, италијанској енергетској фирми из Ђенове. Након што је Салем потонуо, Шел је потврдио да је нафта била осигурана, платио је Понтојлу износ утрошен за куповину и наставио је са подношењем захтева за исплату средстава од осигурања од лондонског Лојда.
Ово је био највећи одштетни захтев испостављен Лојду у вези са појединачним поморским товаром. Током 1979-1980. осигуравајућа кућа је имала лошу годину. Нашла се на удару због више милиона долара вредних одштетних захтева због потонулих бродова – скоро стотину за претходних дванаест месеци – и била је претрпана хрпом тужби америчких осигуравајућих кућа које су биле изложене ризику због стамбених зграда у Бронксу у којима је избијало стотине пожара (шта је изазивало ове пожаре тренутно је тема занимљивих расправа међу америчким историчарима, што је у свом чланку у Њујоркеру представио Данијел Имервар). Пошто се толико новца нашло у игри Лојд је окупио групу истражитеља да испита околности овог инцидента.
Одмах је уочено да је много тога сумњиво. Салемски капетан, Грк Димитриос Георгулис располагао је кривотвореном бродарском дозволом која је издата на име пакистанског инжењера. Појавили су се извештаји да је велики нафтни танкер по имену Лема, сумњиво сличне величине Салему, био неколико дана укотвљен близу обале код јужноафричке луке Дурбан крајем децембра. Власник Салема тридесет шестогодишњи либанско-амерички поморац Фредерик Судан, купио је танкер за 11,5 милиона долара неколико недеља пре преузимања у Кувајту. Новац, тврдио је, потицао је од наследства које је добио од покојног оца.
За неколико недеља, Лојд је реконструисао контуре највеће нафтне и поморске преваре осигурања у историји. Санкционисана јужноафричка влада платила је Судановој фирми Оксфорд шипинг интернешенел да купи Салем и да га припреми за пловидбу од Кувајта до Ђенове. Он је онда у Кувајту преузео нафту и у потаји ју је испоручио у Дурбан чак допуштајући да пошиљку препрода Шел на спот тржишту. Током тајног боравка у Дурбану, посада Салема је префарбала неколико слова и додала је слово А на крају натписа у траљавом покушају да прикрије прави идентитет брода.
Пошто је пресуо свој товар у стратешке нафтне резерве режима апартхејда Георгулис је испунио танкове Салема са скоро двеста хиљада дона морске воде како би брод држао ниско поринут и тако прикрио да недостаје нафта. Брод је пловио око Рта Добре наде и кроз средишњи Атлантик, где је две недеље касније Георгулис наредио својој посади да га потопи. Пошто су и пловило и товар били осигурани, власници су покушали да наплате осигурање у вредности од укупно 24 милиона долара за изгубљени брод.
На крају превара је разоткривена и јужноафричка влада се сагласила да плати Шелу 30 милиона долара намирења. Потапање Салема било је пљачка нафте и превара осигурања у једном, подједнако дрска колико и непромишљена. Али је ова превара разоткрила само врх леденог брега поморског кријумчарења којим се нафтом снабдевао јужноафрички режим апартхејда.
Потребе Апартхејда
Режим апартхејда у Јужној Африци био је под опсежним економским санкцијама Уједињених нација од шездесетих година двадесетог века. Током седамдесетих многе државе чланице ОПЕК-а и други извозници нафте добровољно су се придружиле ембаргу и одбијале су да продају нафту Преторији. Неко време ирански шах био је једини одметник од овог бојкота. Али након што је збачен 1979. године обруч око јужноафричког настојања да легално набави нафту на светском тржишту почео је да се сужава.
У овим околностима једна група међународних нафтних компанија и независних трговаца природним добрима ускочила је да снабде нафтом режим апартхејда. Јужноафриканци су имали добре везе са Бритиш петролеумом, Ројал Дач Шелом, Калтеком, Мобајлом и Компањи Франсез де Петрол (данас познатом као Тотал). Ове компаније наставиле су да снабдевају изоловану родезијску државу нафтом након што је белачки супрематистички режим Јана Смита једнострано прогласио независност 1965. године. Ембарго против Родезије био је важан случај на којем су се опробале међународне санкције – као и начини на које се оне могу заобићи. Док је британска влада потрошила милијарде фунти на пловила и авионе Краљевске морнарице који су патролирали дуж мозамбичке обале како би зауставили пренос нафте у Родезију, велике нафтне компаније су тајно наставиле да достављају сирову нафту у јужноафричке луке која је одатле преношена на север преко границе. Заузврат, узеле су замашан део прихода.
Хавијер Блас: За нафту, ово није понављање 1973. године – али опет би могло бити незгодно
Сарадња великих нафтних компанија и јужноафричке државе како би се заобишле санкције, као и пропуст британске владе да ово избегавање спречи, откривени су захваљујући раду новинара Мартина Бејлија објављеном у истраживачком извештају из 1979. године под називом Ојлгејт.
Ствари су се промениле 1979. године. Ембарго против Јужне Африке је појачан, док је Смитов режим у Родезији окончан после преговора са зимбабвеашким националистима. Скандал Ојлгејт такође је оснажио незадовољство јавности усмерено против великих западних нафтних компанија, чија је способност да заобилазе међународни ембарго против апартхејда била ограничена. Међутим, наоколо је било много посредника који би радо снабдевали нафтом за одговарајућу накнаду. А захваљујући Иранској револуцији цене су биле више него икада раније.
Преторијска флота у сенци
Главне међу овим новим снабдевачима биле су потпуно нове компаније трговаца природним добрима. Ови велетрговци пољопривредним, рударским и енергетским производима деловали су у малим тимовима смештеним у западним трговинским чвориштима као што су Ротердам у Холандији или Цуг у Швајцарској. Њихов некрунисани краљ био је трговац рођен у Антверпену који је свој пословни успех остварио у Њујорку, Марк Рич. Да би се стекао пун увид у средишњу Ричову улогу у успону светске трговине природним добрима препоручујем читање поглавља књиге Хавијера Бласа и Џека Фарчија из 2022. године The World for Sale: Money, Power, and the Traders who Barter the World’s Resources (Свет на продају: новац, моћ и трговци који размењују светске ресурсе).
Његови сарадници били су дубоко укључени у јужноафричку трговину нафтом. Они су такође упослили услуге групе холандских трговаца нафтом у Ротердаму, посебно Џона Дијса чија је компанија Џ.С.К (Џонова Сопствена Компанија, на енглеском John’s Own Company, скраћено Ј.О.С), касније преименована у Трансврлд Ојл постала један од главних снабдевача Преторије нафтом током осамдесетих година двадесетог века. Ове везе разоткрила је група холандских активиста против апартхејда која се назвала Канцеларија за истраживање бродарења (Shipping Research Bureau). Она је обављала опсежна истраживања незаконитих трговинских мрежа којима је снабдевана Јужна Африка (могуће је прегледати импресивну компилацију истраживања ове организацију коју је објавио Амстердам јуниверсити прес, Embargo: Apartheid’s Oil Secrets Revealed, овде.)
Јужноафрички кријумчари нафте окупили су први флоту у сенци међународних нафтних танкера. Она је обухватала старије танкере, често у власништву грчких фирми и регистрованих под либеријском заставом. КИБ је успела да испрати већину пошиљки нафте све до земаља порекла, Емирата, Саудијске Арабије, Ирана, Омана и Брунеја (омиљеног снабдевача Ричовог бизниса), али су такође пронашли да се велики део претакања одвија преко Холандије и острва Курасао у Холандским Антилима, где је Шел располагао великом рафинеријом. Како би избегли праћење, трговци и капетани обављали су претоварање пошиљки са брода на брод на отвореном мору – што је поново постало широко заступљено у руском извозу нафте после 2022. године.
Неколико танкера изгледа да је потопљено када су трговци нафтом и бродари укључени у ову трговину одлучили да заметну траг пре него да се изложе ризику раскринкавања. Влада апартхејда плаћала је довољно више од ионако нараслих цена на међународном тржишту нафте да је превозницима било исплативо да претрпе губитак бродовља и да упркос томе остваре профит на великим испорукама. Такве планиране саботаже, као и неизбежни акциденти изазвани пловидбом на старим и лоше одржаваним бродовима, довели су до правог таласа потонућа нафтних танкера крајем седамдесетих и почетком осамдесетих година двадесетог века.
Хавијер Блас: За нафту, ово није понављање 1973. године – али опет би могло бити незгодно
Канцеларија за истраживање бродарења показује да је током четрнаест година између 1979. године и 1993. године, неких 865 бродова са укупним товаром тешким 180 милиона тона у потаји достављало нафту Јужној Африци – просечно један брод недељно. Обим испорука овом притворном трговином износио је 81 одсто укупне јужноафричке потрошње потребне у то време.
Укупна количина нафте прокријумчарена у Јужну Африку можда је и већа него што наводе истраживање КИБ-а. Према проценама Petroleum Intelligence Weekly из 1987. године јужноафричке Стратешке резерве горива (Strategic Fuel Fund) прикупиле су количину довољну да покрију двогодишњу домаћу потрошњу. Држава апартхејда је такође подстицала скупу домаћу производњу нафте хидрогенацијом угља. Ову технику, коју је развила немачка компанија ИГ Фарбен двадесетих година двадесетог века усвојила је државна нафтна компанија Сасол, још један огранак преторијске антисанкционе стратегије.
Узети заједно величина њене флоте у сенци, коришћење резерви и инвестирање у самоодрживост омогућили су Јужној Африци да преживи деценију и по тешких економских санкција. Њена капитулација пред демократијом више је била повезана са унутарњим незадовољством и политичким померајима међу белачком елитом, као и са афричким и глобалним геополитичким развојем, него са самим спољним економским притиском. Али тема шта су и како санкције допринеле окончању апартхејда јесте нешто чиме ћу се детаљније позабавити у будућем чланку.
Иранско-венецуеланско-руска флота у сенци
Нова верзија јужноафричке трговине нафтом сада се одвија у већим размерама. Уочи Путинове инвазије на Украјини појмови „флота из сенке“ или „тамна флота“ постали су нашироко познати на Западу. Стварање нових међународних канала како би се избегле западне санкције сежу барем до 2009-2013. године, када је амерички притисак против Ирана и Венецуеле поспешио тактике избегавања ограничења поморске трговине. Али опсежне санкције Групе седам против Москве знатно су појачале настојања за заобилажење санкција.
На почетку се мора подвући једна разлика. Јужноафричке кријумчарске шеме од 1979. до 1993. године односиле су се на поспешивање увоза нафте у државу која је била под ембаргом[i]. Данашње питање пре се односи на то како ће флоте у сенци поспешити извоз нафте Русије, Ирана и Венецуеле пошто шаљу милионе барела дневно купцима широм света упркос наметнутим санкцијама. Овај извозни ток је огроман: у октобру 2025. године главне руске луке за извоз нафте (Уст Луга и Приморск на Балтичком мору, Новоросијск на Црном мору и Козмино на Пацифику) одашиљали су дневно 3,75 милиона барела сирове нафте на светске океане, као што показују последњи доступни подаци (од 14. октобра) које је на Блумберговом каналу приказала Џулијан Ли.
У децембру 2022. године државе Г7 увеле су горње ограничење цене нафте од 60 долара по барелу како би ограничили доходак Москве од извоза нафте. Ово је на почетку спровођено кроз одбијање да се осигурају танкери који превозе руску нафту по цени вишој од наметнутог ценовног ограничења. Међутим, ова ограничена санкциона политика изазвала је контрамере међународних трговаца нафтом, руских државних нафтних компанија и њихових подружница. Заједно са иранским и венецуеланским нафтним компанијама, које су такође под тешким америчким санкцијама, ова лабава мрежа произвођача, превозника и трговаца окренула се употреби танкера који су регистровани, осигурани и упослени изван канала које контролише Запад.
Владе држава Групе седам одговориле су на раст флоте из сенке другим кораком спровођења мера које су тада директно биле усмерене на ову флоту: излистани су појединачни танкери у регистрима забрањених пловила. Овај покушај директне забране брзо се проширивао. У овом тренутку процењује се да је барем девет одсто свих океанских танкера на свету под западним санкцијама због превоза руске, иранске или венецуеланске нафте.
Међу аналитичарима нашироко се расправља о томе колико су успешне ове мере. Пука бројка санкционисаних ентитета нагло је скочила 2024-2025. године. Крејг Кенеди из харвардског Дејвис центра указао је у мају ове године да моћ флоте у сенци „опада“ пошто је суочена са све снажнијим правним препрекама.
Али било би прерано рачунати на потпуни пораз флоте у сенци. У августу 2025. године бродарска брокерска компанија Бе-ер-ес проценила је да ова тајновита флота расте за барем тридесет пловила месечно упркос баражу санкција: сумња се да „сиву флоту“ сада чини барем 1.140 бродова. Бродарске компаније из Грчке, Сингапура, Емирата, Индонезије и Индије зарадиле су више од шест милијарди долара продајући старе танкере (који су просечно стари двадесет година, знатно више од петнаестогодишњег просека за целокупну танкерску флоту) на тржишту половних бродова уз издашне зараде.
Како бисмо проценили колико је још простора за прилагођавање преостало флоти из сенке, морамо да размотримо шири положај сектора који јој обезбеђује потребне бродове, правне услуге и неопходно људство: међународно поморство. Последњих година поморски саобраћај био је једна од привредних грана у којој се остварују највише зараде на свету. Такође остаје једна од најслабије регулисаних. Комбинација пандемије, ремећења снабдевачких ланаца и шок цена природних добара изазван руско-украјинским и блискоисточним ратовима довео је до тога да поморске компаније забележе запањујуће профите од барем 340 милијарди долара од 2019. до 2023. године, или више током претходне четири године него укупно за ранијих шездесет година.
Поморско пословање располаже стога са великим количинама финансијске муниције коју би могло да искористи за проширивање флоте. И високе цене превоза последњих година изазвале су почев од 2021. године знатно повећање обима наруџби за изградњу нових бродова. Количина тонаже танкера који би требало да се испоруче у блиској будућности порасла је током последње две године и сада обухвата 15 одсто укупне флоте (видети графикон испод).
У прегледу поморског транспорта из 2025. године, UNCTAD је забележио да „капацитет флоте надмашује потражњу у кључним сегментима пословања као што су контејнерски танкери и танкери за превоз производа“ (стр. 8) и очекују да ће глобална танкерска флота наставити да се шири до краја текуће деценије.
Упркос растућим геоекономским напетостима, има врло мало назнака деглобализације у светској поморској индустрији. И ови трендови учиниће тежим, а не лакшим наметање економских санкција. Кумулативни ефекат деценија америчких санкција према Ирану, Венецуели, Русији и Северној Кореји, јесте да су створиле велики сегмент међународне нафтне трговине који је све више изван западног домашаја. Ова мрежа има очигледни интерес да појачава сопствену интерну усаглашеност. Сви ови фактори објашњавају зашто, као што је образложио историчар и геополитички аналитичар Грегори Бру (Brew) у свом одличном чланку у Форин полисију, све више важи да „нафтне санкције не делују“.
Од испоручиоца до творца тржишта
Уколико упоредимо стару флоту у сенци са новом, опажају се три разлике. Прво, обим као и мете санкција које су довеле до настанка ове флоте су различити. Јужноафрички ембарго је до краја осамдесетих година двадесетог века представљао готово универзални бојкот једног потрошача нафте, чије је потребе могло да задовољи неколико товара сваког месеца. За разлику од тога, садашња флота из сенке се појавила као исходиште преплитајућих санкција против више земаља произвођача нафте – Ирана, Венецуеле и Русије – које укупно чине око једне седмине светске производње, али које ни на који начин нису херметички затворене: на пример, мање од једне четвртине свих суверених држава на свету се придружило кампањи економског притиска против Москве.
Друго, тржишни услови су се променили. Није важна само тања основа блока који врши притисак већ и огромна величина алтернативних извозних тржишта за нафту по садашњим ценама на светском тржишту. Зато што постоји повећа група земаља за које је увоз јефтине нафте кључан економски чинилац. Разбијање санкционог режима уведеног због апартхејда подстакнут је релативно високим ценама почетком и половином осамдесетих, које су наводиле трговце попут Рича и Дијса да се укључе и наплате високе профите за достављање нафте. Данас је, међутим, ниска цена нафте оно што подстиче флоту из сенке да се повеже са разним азијским стратегијама прераде и реекспорта. Стога руску и иранску нафту увозе индијске и кинеске рафинерије, обрађују је у различите нафтне деривате и онда их продају по тржишним ценама на западном тржишту укључујући и Сједињеним Америчким Државама односно Европи.
Ово упућује на трећу кључну разлику између старе и нове флоте у сенци: оне обављају различите функције у светском трговинском систему и на тржишту енергената. Флота у сенци која је на располагању стајала Преторији била је достављачки сервис који је удешен да доставља драгоцену енергију појединачном и све очајнијем купцу. За разлику од тога модерна сеновита флота поспешује извоз неколико произвођача и куповину више купаца. У овом погледу њена функција је уобичајенији трговински посао: стварање тржишта повезивањем многих укључених страна које обављају продају односно куповину.
У овом офшор трговинском систему, интереси држава извозница и приватних посредника су испреплетени. И заиста, тренутну флоту из сенке поседују и њоме управљају како приватни трговци тако и подружнице руских, иранских и венецуеланских државних нафтних компанија. Док се владе не укључе у агресивнију регулацију офшор банкарства, услуга и бродарског пословања, суочавање са овом дифузном трговачком мрежом остаће неухватљива игра мачке и миша.
Другим речима, разлог постојања садашње флоте у сенци не може бити сведен на махинације петродржава и различитих сумњивих делатника. Она постоји великим делом због светских потрошачких навика. Поред санкција против произвођача, подједнако важан начин супротстављања јесте убрзање свих процеса који умањују потрошњу нафте. У овом погледу одрживост руског извоза угљеноводоника зависи мање од западних санкција а више од променљиве азијске енергетске потражње. Уколико се неко брине о смањивању девизних токова према руским државним коферима, требало би да жели да две најнасељеније државе на свету, Индија и Кина умање своју потражњу за фосилним горивима што је брже могуће, превасходно кроз брзо инсталисање обновљивих извора енергије и електрификацију.
[i] Једини скорашњи случај међународних санкција на увоз нафте који је изазвао заобилажење поморског саобраћаја јесу санкције Уједињених нација против Северне Кореје, чија је потрошња нафте неких девет милиона барела годишње мајушна у односу на апартхејдску Јужну Африку. Последица тога јесте да је знатни део илегалне севернокорејске трговине нафтом обављан уз помоћ малих танкера капацитета од 10.000 до 25.000 бруто регистарских тона. Ради поређења, требало би имати на уму да товар пет до десет ових малих танкера може да се смести у један Салем
Извор: Weltinnenpolitik
