Пише: Димитрије Милић
Почетак октобра у Бриселу обележило је још једно важно гласање у Европском савету, а које се овог пута није тицало Русије. На дневном реду европских лидера нашла се Кина, односно питање царина у односу на кинеске индустријске производе. Као најконтроверзније питање наравно нашили су се електрични аутомобили, односно заштитне мере у односу на прилив јефтиних возила из ове државе. Европска уније је летос наметнула увозне царине различитих нивоа различитим кинеским произвођачима, али је гласање у петак 4. октобра требало да одлучи да ли ће се оне примењивати у наредних пет година и колико ће даље расти.
Додатни наметни појединачним произвођачима су израчунати на основу процене колико је кинеске државне помоћи сваки произвођач добио након истраге коју се спровела Унија. Европска комисија је одредила појединачне обавезе за три главна кинеска бренда: SAIC, BYD и Geely, које су у процентима идентичне већ уведеним мерама од овог лета. Наравно, Европска унија није једина која уводи овај вид мера кинеским гигантима у сфери електричних возила, јер су због идентичних разлога то прво учиниле САД и Канда, али и читав низ других држава света и то не само на електрична возила.
Међутим, овог пута делује да је расположење између држава било другачије и да иако је мера прошла потребну квалификовану већину, ентузијазам је био нижи. Можда јавност није изненадило противљење Мађарске, која већ генерише огромне инвестиције у области електричних возила из Кине, али јесте Немачке. Ова држава је гласала против, а сам канцелар Шолц имао је расправе унутар сопствене коалиције, где су зелени били за царине, док су Шолцове социјалдемократе и либерали били против царинских мера. Тај вид скептицизма према царинама доминантно долази од стране аутомобилске индустрије из ове државе, који су били прилично гласни у противљењу било каквих мера према Кини.
Фолксваген и БМВ изразили су јавну забринутост у односу на овај вид конфронтирања са Кином у сфери трговинских односа, иако су и сами у сфери електричних возила изложени дампинг конкуренцијом из ове државе. Француска, Италија, Холандија и Пољска биле су кључни гласови који су преломили у корист наставка царинских мера, те су Немачка, Мађарска и друге државе дефинитвно биле прегласане. Наравно, поставља се питање зашто немачки гиганти стрепе од овог вида трговинског рата, иако на прву лопту може деловати контра интуитивно да не желе да неко заустави њихову конкуренцију на европском тлу.
Највећи страх који постоји у Немачкој тренутно је да би ескалација трговинског рата и потенцијални одговори Кине на сличном трагу, могли да нанесу штету овим произвођачима. Индустријски гиганти из ове гране у Немачкој у солидној мери се у извозу ослањају на кинеско тржиште, а аутомобилска индустрија је током 2023. чинила чак 17% извоза ове државе. Током 2022. кинеско тржиште је чинило чак око 13% извозног тржишта немачких аутомобила и тиме било појединачно највеће, а када се ради о аутомобилским компонентама удео је био преко 15%.
Фолксваген или БМВ су у највећем страху од сценарија, о ком је било гласина још у мају, да би Кина као одговор могла да уведе контра мере у сфери европских аутомобила са моторима на унутрашње сагоревање. Европским аутомобилским гигантима овај вид возила још увек чини најзначајнији део производње, продаје и прихода, иако је њихов удео у продаји у паду. Рецимо, по прошлогодишњим подацима о пословању Фолксвагена, нешто изнад 75% продатих аутомобила била су возила са моторима са унутрашњим сагоревањем, док су хибриди чинили до 10%, а електрична возила била близу 15%. Немачки гиганти зато имају страх да би кинеске царине према традиционалним моделима могле да нанесу краткорочно више штете приходима компанија, од такмичења на тржишту које је компанија још увек мало, иако несумњиво растуће.
По стратегији Фолксвагена за 2030, постоји план да компанија те године прода чак 50% електричних возила. Међутим, још увек највише новца долази од традиционалног извора, а тренутно финансијско стање конкретно Фолксвагена није повољно. Ипак, због страха од будућих царина и промењиве западне политике, кинески гиганти покушавају да своја производна постројења поставе унутар граница ЕУ. У тој сфери Мађарска се показала као главна база, јер у њој постоје инвестиције и највећег кинеског произвођача батерија CATL-а, али и електричних возила BYD-а. На овај начин ће дугорочно кинески гиганти покушати да заобиђу европске царинске мере, као што су и Аустралија, Јапан и Канада на сродне начине раније заобилазили агресивне кинеске царинске мере.
На другој страни, Кина је у претходном периоду као одговор на западне царинске мере махом користила царине у сфери пољопривредних производа, али и ограничења извоза ретких елемената Земље (REZ). У сфери REZ многољудна азијска држава има удео од преко 90% обрађених производа, а наведени елементи су кључни за производњу чипова и различитих других високотехнолошких производа. Кина је рецимо увела контролу извоза галијума и германијума, што је довело до дуплирања њихове цене на европском тржишту и отежало производњу чипова, а ограничила је и извоз технологије за њихову обраду.
Циљ свих ових мера је да европска политика попусти под притисцима делова своје индустрије, који су очигледно најјачи у Немачкој и Шпанији од релевантних европских држава. Уколико до тога дође, Кина ће бити у могућности да изазове нови шок на светском тржишту попут оног на почетку 2000-их и тако додатно унапреди свој статус као индустријски најјаче државе. Међутим, делује да ни то неће бити лако, јер и различите државе у развоју уводе идентичне заштитне мере Кини, која због презасићеног домаћег тржишта и дефлације је приморана да своје индустријске производе извезе. То данас иде доста теже, а све је више вести о банкротствима кинеских компанија из сфере соларне енергије, ветрогенератора, чипова и електричних возила због прениских цена и слабије продаје.
Кинеске мере око ограничења извоза ретких елемената Земље имају одређене краткорочне ефекте, али не дешавају се први пут. Јапан је успео да реши кинеска ограничења извоза ових елемената почевши од 2010. године диверсификацијом снабдевања кроз партнерство са Аустралијом и другим земљама и улагањем у алтернативне технологије. До 2015, Јапан је значајно смањио своје ослањање на кинески увоз, те је то извесно могуће и за западне државе које имају и своје резерве, које (још увек) недовољно експлоатишу.
Извор: НИН