Око 31 одсто кинеског извоза аутомобила су електрична или хибридна возила. А више од трећине – око 35 одсто – укупно извезених електричних возила на свету су кинеског порекла
Револуционарне измене превоза су ретке и могу обележити епохе. Ово је тачно још од како је човек научио да јаше коње (пре неких шест хиљада година) и да прави возила на точковима (пре неких пет хиљада година). Колико је парна машина променила свет? Прилично. Колико је мотор са унутрашњим сагоревањем променио свет? Прилично. Стога, колико ће електрична возила која напајају батерије променити свет? Вероватно много – али, уколико нам је историја водич, не нужно на начине које сада предвиђамо.
Парни век
Осврнимо се на „Парни век”. Парни мотори које напаја сагоревање угља били су огромно унапређење у односу на коњску вучу, кочије и једра. Након што су парне машине и паробродови развијени у Британији и извезени у 19. веку, они су преобликовали светску економију. И људи и добра могли су да путују даље, брже и много јефтиније. Добици су били знатни скоро свуда, али посебно у Северној Америци где су железнице увезале континенталну економију, док су трансатлантски бродови пуни миграната обезбеђивали радну снагу.
Друштвене последице „Парног века” биле су стварање масовног друштва али исто тако и класног друштва. Сви су масовно путовали на ограничени број дестинација, ограничени број пута. С друге стране, углавном су постојале три класе путника. У филму Титаник је приказано како је то отприлике изгледало.
Возови и парни бродови били су саобраћајна инфраструктура онога што је велики марксистички историчар Ерик Хобсбаум означио као „доба индустрије” и „доба империје”. Наравно, Британска империја је претходила Парном веку. Али није била пука случајност што је империја досегла свој врхунац када су железничка и паробродска мрежа досегле свој најшири домашај.
Угаљ је био врло згодно смештен у језгру западне цивилизације: средишња Шкотска, северна Енглеска, јужни Велс, Белгија, Рур и Пенсилванија. Постоје добри аргументи који указују да се сама индустријска револуција одиграла у овим местима баш због обиља угља који је био јефтин док је рад, према глобалним стандардима, био поприлично скуп.
Геополитички проблем је настао када су парне империје ушле у рат. Рат возних редова и рат блокадом: тај велики индустријски рат се збио између 1914. и 1918. Без моћних мотора који су превозили људе, топове и муницију на поља смрти, овај рат би свакако остао без замајца до 1916. године.
Инфраструктура „Парног доба” била је високо централизована око неколико чворишта. Потребно је само погледати мапу железничке мреже како би се ово увидело. Ова централизација имала је важне последице. Не само да је омогућила малом броју Европљана да управљају огромним империјама – сетимо се само британске власти над Индијом. Она је такође, парадоксално, учинила да револуционарима буде релативно лако да задобију контролу над империјом – као што су руски бољшевици запосели контролу над огромним царским поседима.
Главни нуспроизводи „Парног века” били су наравно загађени ваздух и хроничне плућне болести, што није олакшала распрострањена склоност да се угљеној прашини у ваздуху, а стога и у плућима, придода и дувански дим.
Доба СУС мотора
Како су стајале ствари у вези са другим случајем, добом мотора са унутрашњим сагоревањем – или скраћено доба „СУС мотора”? Економске последице доба „СУС мотора” биле су огромне због свих разгранатих веза нужних за производњу аутомобила. Осим самих Фордових фабрика настао је огроман број помоћних индустрија и занимања. Масовна производња аутомобила била је брза путања економског развоја многих земаља, што је показала Западна Европа после 1914. године. Настанак глобалног тржишта био је прилика за најефикасније произвођаче (пре свега Немачку, а потом и Јапан). На многе начине, Кина данас само прати јапански рецепт.
Друштвена последица мотора са унутрашњим сагоревањем била је настанак новог облика приградског живота, који је прво зачет у САД, а касније другде делимично опонашан. Ово је било прилично демократично – „Фиат уно” и „Ролс Ројс Силвер шадоу” морају да се крећу истим путем.
Тако су аутомобили, камиони и мотоцикли постали превозна средства демократског, индивидуалистичког доба – иако су возови и бродови и даље имали значајну улогу када говоримо о вођењу још једног светског рата. А напредак и ширење комерцијалног ваздухопловног саобраћаја после Другог светског рата ограничили су демократизацију путовања. Не само да је летење током више деценија било елитна активност; и када је постајало доступније оно је задржавало стари класни систем. Све до данас, многе авионске компаније нуде три класе седишта у својим летећим титаницима. Прва очигледна геополитичка мањкавост доба СУС мотора била је зависност од јефтине нафте произведене на не тако финим местима. Амерички увоз нафте упетостручен је између 1960. и 1977. године. До 1973. ово је пружило арапским чланицама Организације земаља извозница нафте (Organization of Petroleum Exporting Countries, ОПЕК) могућност да пригуше глобалну економију као одмазду због америчке подршке Израелу.
Резултат је била стагфлација, снабдевање на тачкице и редови испред бензинских станица – као и преусмерење према моторима који ефикасније троше гориво. Мање очигледна последица било је ремећење политичког развоја држава снабдевача нафтом. Тешко земљама које су дошле до нафте пре него што су створиле репрезентативну власт. За приказ „ресурсне клетве” погледајте данашњу Венецуелу или Анголу.
Последице доба „СУС мотора” на животну средину у ужем смислу су биле добре – аутомобили који сагоревају деривате нафте су чистији у односу на возове који користе угаљ – али у ширем смислу су били лоши, јер је укупна потрошња угљоводоника у светској економији само расла.
Електрична возила
Сада се осврнимо на вероватне последице доба електричних возила. Прво, ово је очигледна шанса за Кину да прескочи европске произвођаче који су усавршавали моторе са унутрашњим сагоревањем. Производња возила која користе моторе са унутрашњим сагоревањем је тешка, и Кина овај привредни сегмент није усавршила онако како је то учинила Немачка. Отуда европска одлука о забрани продаје аутомобила који користе моторе са унутрашњим сагоревањем од 2035. године ствара изузетну прилику за Кину.
Кина је светски предводник у коришћењу електричних возила због тога што је светски предводник у производњи батерија за електрична возила. Шест од десет највећих произвођача батерија за електрична возила су кинеске компаније. Два највећа кинеска произвођача, КАТЛ (Contemporary Amperex Technology Co.) и БЈД (Изгради своје снове, енг. Build Your Dreams) обухватају половину глобалног тржишта.
Последњих година, кинески потрошачи су добијали снажне подстицаје да пређу на електрична возила. Ово је дало резултате. Данас четвртина продатих путничких возила у Кини отпада на електрична или хибридна возила. Уколико рачунамо и хибриде, БЈД сада предњачи у глобалној продаји чак и у односу на Теслу, упркос брзој експанзији Тесле у Кини.
Сада, када је домаће тржиште засићено и када је престало давање субвенција за куповину електричних возила, кинеска електрична возила преплавила су свет. У првом тромесечју ове године, Кина је извезла 1,07 милиона возила, што је раст од 58 одсто у односу на исти период претходне године, па је претекла Јапан (950.000 јединица) као првог светског извозника аутомобила.
Истина, део кинеског раста може се објаснити западним санкцијама Русији, што је знатно увећало кинески извоз на ово тржиште, а већина ових возила и даље су она са СУС моторима. Али око 31 одсто кинеског извоза аутомобила су електрична или хибридна возила. А више од трећине – око 35 одсто – укупно извезених електричних возила на свету су кинеског порекла.
Не дешава се по први пут у историји, да се нови учесник на тржишту агресивно такмичи око цена. Раније ове године, према писању Волстрит џурнала, БЈД је представио модел хечбек аутомобила галеб (Seagull) по цени од 11.000 долара за основни модел. То је један од разлога због којег је Илон Маск морао да обори цене Теслиних модела. Значај Кине и као производне базе и као тржишта објашњава Маскову недавну посету Пекингу и Шангају.
У просторији која се обично користи за посете високих владиних званичника и са пажљиво одмереним метафорама за ову прилику, кинески министар спољних послова Ћин Ганг рекао је Маску да побољшање америчко-кинеских односа захтева „чврсто држање волана” и избегавање „опасне вожње”, „држањем притиснуте кочнице” када је то нужно, и „давањем гаса до даске” када је то прикладно „како би се промовисала узајамно корисна сарадња”. Маск је одговорио да су САД и Кина „спојени близанци” – што је била мелодија која прија домаћиновим ушима, када се у обзир узме кинеска кампања против западних покушаја „економског одвајања” (decoupling).
Јапански пример
И раније смо гледали различите верзије истог филма. Између 1975. и 1980. јапански извоз аутомобила је учетворостручен. Јапански удео на америчком тржишту аутомобила је удвостручен са шест одсто 1972. године на дванаест одсто 1978. године те 21 одсто 1980. Продаја нових домаћих аутомобила опала је за 29 одсто између 1978. и 1980. године.
Упркос реторичкој посвећености Реганове администрације слободној трговини и несметаном деловању тржишних сила, није било могуће игнорисати домаћи политички притисак да се нешто уради у вези са овим. Међутим, уместо да се послужи механизмима који су стајали на располагању према Општем споразуму о царини и трговини (General Agreement on Tariffs and Trade), влади је било лакше да пусти Конгрес да припрети Јапану производним квотама или правилима о уделу домаћих компонената у крајњем производу.
Ово је 1981. присилило Јапан на добровољна ограничења извоза (voluntary export restrictions, скраћено VER) којима је ограничен извоз аутомобила у САД на 1,68 милиона јединица (смањење са 1,91 милиона јединица из 1980. године). Ово ограничење могло је постепено да се подиже највише за 16,5 одсто од раста продаје нових аутомобила у САД током претходне године.
То је била боља политичка него економска одлука. Према Мајклу Брајану и Овену Хампејџу, VER је „додао преко 1.114 долара на јединичну цену нових јапанских аутомобила, и трансферисао је отприлике две милијарде долара од купаца нових јапанских аутомобила произвођачима и продавцима, те је генерисао 166,4 милиона долара трошкова проистеклих из мањкаве ефикасности” док је истовремено „заштитио највише 1.500 нових послова за домаће произвођаче аутомобила”.
Други начин на који су САД одговориле јесте било инсистирање на знатној апрецијацији јапанске валуте – потез који се изједначава са Споразумом у Плази из 22. септембра 1985. године, али је заправо отпочео са именовањем Џејмса Бејкера за министра финансија раније током те године. Курс долара оборен је са 240 јена на 150 јена, што је отворило изазов „високог јена” (endaka) за јапанске произвођаче аутомобила. Они су одговорили отварањем фабрика унутар САД – Хонде у Охају, Нисана у Тенесију – док су у исто време повећавали продуктивност, што је на крају довело до даљег увећавања њиховог удела на америчком тржишту.
На почетку, Европљани су заостајали у односу на Американце што се тиче одговора на јапански изазов, али онда су увели сопствени „споразум о добровољном ограничењу” заједно са системом националних квота. „Елементи консензуса” из јула 1991. ограничили су извоз јапанских аутомобила у Европску заједницу до 1999, док су истовремено створили интегрисано европско тржиште – ове промене биле су добродошле за компетитивније произвођаче аутомобила, посебно оне из Немачке, али нису ништа учиниле да обуставе опадање британске производње аутомобила.
Стога као одговор на кинески аутомобилски извозни талас можемо да очекујемо да САД поново прибегну царинама и другим монетарним механизмима како би ограничиле претњу по сопствене произвођаче. У проницљивој анализи, Надиа Шедлоу је указала да „поједина најновија правила федералних власти у вези са електричним возилима захтевају да батерије садрже критичне минерале који потичу или су обрађени у САД или у савезничким државама са којима имамо споразуме о слободној трговини”. (Приметите да се овај захтев односи на квалификованост на посебну пореску олакшицу, не на сам приступ тржишту.) Према Министарству финансија, 40 одсто батерија већ сада морају да испуњавају ове захтеве. До 2027. то ће бити 70 одсто.
Очекивао сам да ће Европљани спорије реаговати, као што су то чинили и осамдесетих година прошлог века. Али већ се одигравају извесни процеси у овом правцу. „Кинески аутомобили преплављују Европу” био је недавно насловни чланак на интернет сајту немачког таблоида Билд Цајтунг. „То показује колико је Народна Република опасна по нашу индустрију”.
Велика разлика између данашњице и осамдесетих и деведесетих година прошлог века јесте колико су много западни произвођачи аутомобила инвестирали у Кину, што је огромна разлика у односу на инвестиције у Јапан. Као што истиче мој колега из Гринментла (Greenmantle) Џозеф де Век, „око 60 одсто извоза кинеских електричних возила у Европу испоручују западни брендови. Не би требало да мислимо о кинеским електричним возилима превасходно као о БЈД-у или Џилију, већ о Тесли, Бе-Ем-Веу или Реноу”.
Овога пута, другим речима, отпор према азијском увозу неће подстицати аутомобилске компаније. То ће морати да чине радници и бирачи – и политичари који морају да брину шта ови мисле. Стога је француски председник Емануел Макрон изјавио прошлог месеца да ће француска субвенција од седам хиљада евра за куповину електричних аутомобила бити ограничена на возила произведена са малим отиском емисије угљендиоксида – односно, не односи се на возила произведена у Кини, где се електрична возила производе уз помоћ електричне енергије која се производи сагоревањем угља.
Друштвено, електрична возила нису тако велика промена каква су били мотори са унутрашњим сагоревањем. Аутомобил је и даље аутомобил, без обзира да ли га покреће мотор на гориво или онај који напаја батерија. У овом смислу електрична возила су за аутомобиле оно што је парна турбина троструке експанзије била за пароброд: више унапређење него преображај. Када електрична возила коначно постану аутономна, то ће направити већу разлику, јер ће тада све нас бити много лакше контролисати. Али за сада смо и даље појединци за воланом.
Климатске промене
Међутим, у енергетској транзицији, све ће више настајати две класе возача – чисти и прљави – који ће бити дискриминисани владином политиком. Није тешко предвидети како ће се они разврстати у америчкој политици. Ускоро очекујте да се мотор са унутрашњим сагоревањем придружи оружју и Библији као физичко отелотворење америчког конзервативизма, где ће се сукобљавати возачи Тесле против власника великих, црвених пик-апова који сагоревају гориво.
Уколико не верујете мени, прочитајте забавни извештај Александра Самона са годишње конвенције Националног удружења продавања аутомобила чије тврдо конзервативно чланство очито страхује од електричних возила, делимично и због тога што Теслин систем наручивања онлајн премошћује посредника.
Укратко, предстојећи трговински рат око трговине аутомобилима неће подсећати на трговински рат ваших очева. Не само да су западне аутомобилске компаније у разним колоплетима сукоба интереса због својих огромних инвестиција у кинеске фабрике, већ је, осим тога, отворено стално питање полупроводника, без којих ваше потпуно ново електрично возило не може да се помери.
Истина, САД на врло довитљиве начине ограничавају кинески приступ најсофистициранијим микрочиповима и алаткама потребним за њихову производњу. Али просечно електрично возило садржи око 5.000 микрочипова, од којих је можда пет високо напредних, и ту не би требало заборавити оне од силицујум карбида који регулишу систем напајања. Све остале врсте масовно се производе у Кини.
Постоји још једна велика разлика кад је у питању снабдевачки ланац електричних аутомобила. Мотори са унутрашњим сагоревањем раде на нафтне деривате, а колебљиви произвођачи који и даље имају моћ да одређују цену нафте и даље настањују регион Персијског залива. Батерије за електрична возила, са друге стране, захтевају комбинацију критично важних минерала, посебно литијума, никла, кобалта и графита.
Кина располаже са више од половине светских капацитета за обраду три од четири побројана минерала. (У случају никла раполаже само са трећином.) Штавише, Кина хита да повећа своју контролу над рударењем литијума, никла и кобалта. (Већ доминира рударењем графита.)
Током претходне две године, према Волстрит џурналу, кинеске компаније су уложиле 4,5 милијардо долара, купујући акције у скоро двадесет рудника литијума, највише у Латинској Америци (нпр. у Боливији) или у Африци (Зимбабве). Уколико је Међународна енергетска агенција у праву када процењује да ће глобална потражња за литијумом расти 13 одсто годишње између 2020. и 2030. и осам одсто годишње између 2030. и 2040, читаћемо много чешће о „Литијумском троуглу” – безводном парчету земље на великој надморској висини између Аргентине, Боливије и Чилеа – где се налази више од шездесет одсто светског литијума.
Нофа нафта?
Уколико је литијум нова нафта, другим речима, одиграће се слична јагма између влада које имају фундаменталну контролу над минералним ресурсима и компанија које желе да их експлоатишу. Заиста, ова јагма већ је отпочела.
Слична помама постоји и за никлом, чијим резервама обилно располаже Индонезија, и кобалтом (лоша веста: има га много у ратом опустошеној Демократској Републици Конго). Несумњиво је да на сваком од ових тржишта кинеске компаније предњаче у односу на конкуренте. Уколико Запад намерава да искуша кинеску доминацију на тржишту батерија за електрична возила, очито да делује као корњача у односу на кинеског зеца.
Да ли ће транзиција према електричним возилима решити проблеме које збирно означавамо као „климатске промене”? Према Грегору Мекдоналду, америчком новинару који је изградио истинску експертизу на овом пољу, „електрификација флоте возила у овој земљи… би отприлике преполовила тражњу [енергената]. На основу просечне цене нафте од 75 долара по барелу ово би била укупна уштеда од 1,5 милијарди долара дневно или отприлике 550 милијарди долара годишње”.
Овај раст ефикасности биће довољан да охрабри прелазак на електрична возила. Али већи ефекат на светску климу оствариће се само уколико се истовремено одигра прелазак са генерисања електричне енергије фосилним горивима. Ово би могло да се одигра у неким деловима света – на пример у Тексасу – где ветар и соларна енергија очигледно замењују угаљ. Али Азија остаје зависна од угља, и врло је упитно колико ће брзо многи индустријски процеси – као што је производња челика или цемента – моћи да пређу са металуршког кокса (metallurgical coal) на водоник.
Закон нежељених последица је једини прави закон историје. Очекујем да он делује и током ове енергетске транзиције као што је деловао и током претходних. Мотивисани смо жељом да спасемо планету, окончамо доба мотора са унутрашњим сагоревањем и прихватимо ново доба електричних возила. Скептичан сам да ће ова саобраћајна револуција сама по себи имати много ефекта на климу Земље. Али ће сигурно распалити нови и изненађујући трговински сукоб, неочекиване друштвене и политичке промене као и нове геополитичке трзавице.
Нил Фергусон
Превод Милош М. Милојевић
Извор: Нови Стандард
