Иран је изазвао ширење копненог превоза којим се заобилазе поморске трасе
Пишу: Ед Балард, Георги Кантчев
Превео: Милош М. Милојевић
Конвоји тешких камиона који језде преко арапске пустиње постали су пропусни вентил светске економије.
Попут механизоване варијанте каравана добрима натоварених камила којима је некада одржавана арапска трговина, аутопутеви, железнице и луке у Саудијској Арабији, Уједињеним Арапским Емиратима и Оману су се преобразили у ванредне логистичке правце, заобилазећи поморску трасу која пролази кроз Ормуски мореуз.
Након што су Сједињене Америчке Државе и Израел напали Иран, Боб Вилт, генерални директор саудијске државне рударске компаније Мааден послао је своје сараднике у црвеноморске луке и, за две недеље окупио је железничке и транспортне фирме да превозе вештачко ђубриво широм краљевства.
Кључни састојак: мноштво камиона, од којих многи саобраћају даноноћно, сваки са двојицом шофера.
„Шестсто је постало 1.600, па онда 2.000; сада имамо 3.500 камиона који саобраћају од Залива до Црвеног мора“, каже Вилт некадашњи руководилац фирме за производњу алуминијума Алкоа.
Кључни копнени саобраћајни правци и одабране луке у Заливу
Вилт, који је рођен у америчкој савезној држави Мериленд, успеће да надокнади извозни заостатак до краја маја. „Нисам сигуран да ли сам веровао да то можемо урадити или не“, каже. Овај превоз незанемарљиво ублажује несташицу вештачког ђубрива која представља претњу по светско снабдевање храном.
Пошто су преговори између САД и Ирана запали у пат позицију, сукоб се претворио у економски рат исцрпљивањем. Свака пошиљка која се превезе преко пустиње олакшава притисак настао затварањем мореуза и даје заливским владама простора да сачекају исход преговора и промену равнотеже снага.
Камионске транспортне руте су део ширег преобликовања регионалне логистичке мапе, којим се трговина удаљава од рањивог Персијског залива и што обезбеђује владама и компанијама алтернативна решења у ванредним ситуацијама.
Хавијер Блас: Америка мора пошто пото отворити Ормуски мореуз
Компаније за бродски превоз међу којма су Ем-ес-си и Маерск превозе камионима добра преко Арабијског полуострва. Мобилизација овог превозног средстава не може да одмени капацитет бродова или да ценовно буде конкурентна са овим обликом превоза, нити је на тај начин могуће избећи несташицу авионског горива и других енергетских производа. Ипак, за неке кључне сегменте тржишта овај превоз је постао амортизациони механизам, којим се одржава трговина и обуздава светски инфлаторни притисак.
Емиратски ланац супермаркета Спини (Spinney) послао је камионе натоварене британском храном – чипсом од кромпира, овсеним пахуљицама и дечијим грицкалицама – на шеснаестодневно путовање од Кента у Великој Британији преко Западне Европе, Египта и на крају Саудијске Арабије до Дубаија.
Етихад железнички транспорт недавно је превезао стотине возила Нисан од луке Фуџејра, са емиратске источне обале, до Аду Дабија, који лежи на Персијском заливу, што је први забележени транспорт возила железницом у земљи.
Камионски конвоји су последњи пример како је светска економија показала изненађујућу отпорност суочена са ратним шоком. Иако су главна регионална извозна добра – нафта и природни гас – забележила нагли пад обима извоза, знатна количина се и даље превозе на глобално тржиште алтернативним правцима.
Саудијски Арамко се доста ослања на свој Источно-западни нафтовод до црвеноморске луке Јанбу, док УАЕ преносе све више сирове нафте до Фуџејре. Обе земље испитују начине како би могле да прошире капацитет својих нафтних транспортних веза. Други предлози обухватају изградњу нових железничких линија и проширење лучке инфраструктуре широм региона.
Током више деценија заливски произвођачи прилагођавали су се брзини и обиму превоза кроз Ормуски мореуз. Рат је показао ризике уколико се ефикасност прилагођава једном уском грлу.
Омања лука Кор Факан постала је неочекивано важан правац снабдевања за УАЕ. Камионски саобраћај из луке у Оманском заливу порастао је на 7.000 возила дневно са 100 возила пре избијања сукоба. Дуги конвоји тешких возила натоварених транспортним контејнерима сада су уобичајени призор на аутопутевима.
Лука Кор Факан коју управља компанија Гулфтејнер, која такође води теретни терминал у Порт Канавералу на Флориди, дуго је служила превасходно као чвориште за претовар. Баратала је теретом који остаје унутар лучког система: контејнери се истоварују са једног брода да би били утоварени на други.
Фајненшел тајмс: Како је саудијски принц омануо кладећи се на Иран
Сада је постала улазна транспортна тачка, из које пристигли контејнери напуштају луку утоварени на камионе, пролазе кроз царинске контроле и допремају робу у складишта, фабрике или продавнице. Недељни превоз контејнера у луци порастао је са 2.000 на 50.000 од када је отпочео сукоб.
Компанија је унајмила 900 људи за две недеље и преместила је запослене из корисничке службе да раде као управитељи терминала или менаџери стоваришта. Отворила је нову ранжирну станицу за камионе у којој се врши сортирање и отпремање товара.
„То је као окупљање преко ноћи оркестра да изведе Моцартову симфонију“ каже Фарид Белбуад, генерални директор Гулфтејнера.
Саудијска Арабија је наложила Маадену да прошири производњу фосфата, злата и алуминијума, уз планове да инвестира 110 милијарди долара током наредне деценије. Сарађује са америчком компанијом Ем-пи матиријалс и америчким Министарством одбране у развоју капацитета за рафинисање ретких земљаних елемената. Све то Саудијску Арабију чини значајном кариком у умањењу зависности Запада од Кине.
Компанија је такође одиграла велику улогу у продору Саудијске Арабије на место трећег највећег извозника фосфата, који рударе, прерађују у грануле и у уобичајеним временима отпремају кроз мореуз.
Преношење материјала преко отворених пустињских пространстава је на неки начин лакши део. Саудијска Арабија премрежена је аутопутевима. Али луке на Црвеном мору нису саграђене за трговину фосфатима. Мааден је подигао монтажна складишта за вештачко ђубриво, и успоставио цевоводне системе за преношење корозивне сумпорне киселине, кључног састојка у производњи фосфата, у камионске цистерне од нерђајућег челика.
Иако је копнена рута неефикасна, пошто се многи камиони враћају празни из лука, све веће цене добара којима се тргује чине оправданим нешто веће транспортне трошкове, каже Вилт.
„Нисмо планирали за овакву ситуацију“, каже Вилт. Сада, разматра како да преусмери укупан рад компаније на начин који би јој омогућио лакши приступ новим увозним и извозним чвориштима.
Фајненшел тајмс: Петродолари и „муслиманска бомба“ – како је настао саудијско-пакистански пакт
„Показали смо наше могућности“, каже Вилт. „Требало би да их појачамо и да стално имамо на располагању руту до Црвеног мора“.
Након што је рат почео, аналитичари који се баве истраживањем трговине природним добрима и основним сировинама из компаније Си-ар-ју питали су се да ли ће било који саудијски производ моћи да приспе на тржиште.
Али последњих недеља, товари фосфата из црвеноморске луке Јанбу стигли су у Џибути, на Тајланд и у Аргентину, према наводима фирме Кплер која се бави праћењем бродског транспорта.
Питер Харисон, аналитичар из Си-ар-јуа, описао је одговор на кризу као „саудијско логистичко чудо“.
Извор: Волстрит Џурнал
