ЕУ треба да преиспита да ли је рок за престанак производње аутомобила на дизел или бензин реалан, имајући у виду огромне поремећаје које та мера прети да изазове у ауто-индустрији, као и чињеницу да сама производња батерија захтева огромне ресурсе и инвестиције
Престанак производње аутомобила са унутрашњим сагоревањем 2035. године и прелазак на производњу искључиво „еколошких“ електричних аутомобила један је од кључних циљева (пре)амбициозног плана Европске комисије названог „Фит за 55“. Међутим, непосредно пошто је та мера коначно усвојена у Европском парламенту, њено спровођење доведено је у питање са крајње неочекиваног места – од стране потпредседника Европске комисије Тјерија Бретона.
Бретон, уједно и комесар задужен за интерно тржиште Уније, у интервјуу за бриселско издање магазина „Политико“, упозорио је да ЕУ већ 2026. године треба да преиспита да ли је рок за престанак производње аутомобила на дизел или бензин реалан, имајући у виду огромне поремећаје које та мера прети да изазове у ауто-индустрији, једној од кључних индустријских грана у Европи.
Бретоново упозорење треба схватити озбиљно. За разлику од огромне већине европских комесара који су своје каријере (мање или више успешно) провели скоро искључиво у политици, он је имао бриљантну каријеру у високотехнолошкој индустрији. Почео је као оснивач мале софтверске компаније, да би се убрзо винуо у сам врх француског пословног света. Био је на челу државних компанија као што су Франс Телеком и Томсон, али и приватне компаније Атос и у свим тим компанијама остварио је више него добре резултате. Током две и по године Бретон је био и министар финансија у време председника Саркозија.
Као човек из реалног сектора, Бретон је очигледно схватио да је „зелена агенда“ веома привлачна за дебате у елитним круговима и за либералне медије, али да њена реализација повлачи изузетно велике техничко-технолошке и друштвене проблеме. Иначе, прелазак са аутомобила са унутрашњим сагоревањем на електричне аутомобиле најкомлекснији је део програма „Фит за 55“. Ако се од тог дела програма одустане (или ако се он одложи на дужи рок), цео програм убрзане декарбонизације до 2050. године ће доћи у питање.
Техничко-Технолошки изазови
Бретон је у поменутом интервјуу указао да ће се, без обзира на све „табуе“, већ 2026. године преиспитати рокови за престанак производње класичних аутомобила у случају да тај прелазак „штуца“ (поменуо је баш тај термин). Управо је, на Бретоново инсистирање, у прописе Уније за производњу електричних аутомобила унета и одредба о преиспитивању рокова 2026. године.
Прелазак на производњу искључиво електричних аутомобила представља огроман технолошко-логистички захват. Са техничке стране, електрични аутомобили су много једноставнији за производњу, као и за одржавање, јер имају знатно мање делова. Електрични аутомобил нема карбуратор, конструкција мотора је знатно једноставнија, као и преносни систем. Сервисирање тих аутомобила је знатно повољније, јер нису потребни филтери за гориво нити се користи моторно уље, али су и даље неопходне повремене замене течности за кочиони систем, преносни систем, клима-уређај, као и за хлађење батерије.
Ту срећу квари један велики и тешко решив проблем, а то је батерија потребна за складиштење електричне енергије. Батерија је кључни део електричног аутомобила, заузима пуно простора и веома је тешка (електрични аутомобили су око 40% тежи од класичних због тежине батерија). Управо због производне цене батерија, електрични аутомобили су знатно скупљи од класичних.
Производња батерија захтева огромне ресурсе. Наиме, за производњу електричних аутомобила 2035. године биће потребно обезбедити 15 пута више литијума него што се данас производи у свету, четири пута више кобалта и графита и три пута више никла.
У питању су енормне количине сировина које се добијају рударењем и сложеним технолошким процесима екстракције руде, а у тим сировинама Европа углавном оскудева. За толику производњу неопходне су и огромне инвестиције како би се отворила нова налазишта широм света и нове фабрике за прераду сировина. Нагли пораст потражње за тим сировинама скоро извесно ће изазвати и велики раст њихових цена на тржишту. Цена литијума је већ повећана за више од пет пута у протеклих пет година, док је цена никла више него дуплирана у том периоду.
Србија би у тој глобалној утакмици за сировинама могла условно и да добро прође, пошто располаже значајним резервама литијума и (вероватно) никла. Међутим, питање евентуалне експлоатације литијума и никла је изазвало велике отпоре у јавности и неизвесно је да ли ће, и поред очигледне жеље власти да се омогући експлоатација литијума код Лознице, од тога ишта бити.
Социјално-Економски ефекти
Једноставнија конструкција мотора и преносног система тражи знатно мање ангажовање радника у фабрикама, и то не само на пословима склапања аутомобила, него и у фабрикама мотора, мењача и разних других делова. Комесар Бретон је поменуо да се очекује да ће чак 600.000 радника остати без посла. Илустрације ради, у Крагујевцу ће ФИАТ у производњи електричних аутомобила (ако је уопште и покрене за две године) запослити свега 1.600 радника док их је скоро 3.000 било запослено у производњи „фијата 500“. Престаће са радом и поједини „компоненташи“ у Крагујевцу, јер за њиховим деловима више неће бити потребе.
У овом тренутку релативно мали број електричних аутомобила не представља проблем за електричну мрежу. Међутим, уколико би сви аутомобили у Европи били електрични, за њихово коришћење неопходно је обезбедити додатних 150 GW снаге у мрежи. Примера ради, целој Србији је зими потребно од 4 до 5 GW, у зависности од температуре.
Потрошња струје у Европи ће, иначе, расти због потреба за декарбонизацијом у грејању и индустрији, што ће додатно повећати потрошњу струје, односно биће потребно обезбедити много више снаге на мрежи од додатних 150 GW колико је неопходно само за аутомобиле.
Други велики проблем је како обезбедити пуњење аутомобила за све грађане који немају засебну кућу или гаражу. Ако би Европа имала 30 милиона електричних аутомобила (а то је само мањи део возног парка), то би захтевало да се обезбеди бар седам милиона нових места за пуњење. Тренутно је на располагању свега 350.000 места, од чега се 70 одсто пуњача налази у само три државе: Немачкој, Француској и Холандији.
Реализам уместо идеализма
Бретон предлаже да се коначна одлука о року за прелазак на електричне аутомобиле донесе на основу праћења одређених индикатора, као што су број расположивих станица за пуњење и темпо повећања производње неопходних сировина. Уколико се до 2026. године не испуне одређени показатељи, тада би требало померити рок за престанак производње класичних аутомобила са 2035. године на неки каснији датум. Поменуо је и податак да због своје велике тежине, електрични аутомобили повећавају емисију ситних честица које се стварају приликом кочења од трења између гума и подлоге и кочница. Само због тога годишње превремено умире чак 70.000 људи (поука: ни електрични аутомобили нису толико „зелени“ колико се представљају).
У расподели послова унутар Европске комисије, зелена транзиција не налази се у Бретоновом ресору, већ у ресору првог потпредседника Франса Тимерманса, који спада у праве „бојовнике“ за зелену агенду; очигледно је да између њих двојице нема много сагласности. Није нимало случајно да је Бретон у интервјуу користио изразе као што су „потребан нам је хладан реализам“, „без обзира на табуе и слично“ – очигледно циљајући на Тимерманса и његове истомишљенике.
Зелена транзиција захтева изузетно велике промене не само у аутомобилској индустрији него и у читавом низу других области, с тим да је производња аутомобила прва на удару. Велико је питање колико је цела та агенда реалистично замишљена, а Бретон управо то доводи питање. Ако је у праву, а има основа да се сложимо са њим, изгледа да је посреди својеврсни популизам либералне елите и њених медија.
Богдан Петровић
Извор: Нова Економија
