Пише: Димитрије Милић
Пре пар недеља у Бриселу се догодила једна реприза америчке политичке епизоде из средине маја ове године. Као и Сједињене Америчке Државе, Европска унија је објавила свој пакет заштитних царинских мера у односу на кинеске производе из сфере зелене транзиције, а првенствено електричне аутомобиле. Иако је до пре четири године било говора о великом инвестиционом споразуму две стране, који би либерализовао међусобне економске односе, делује да су Брисел и Пекинг данас више на ратној нози у економској сфери него близу попуштања баријера. Тај вид напетих економских односа није на нивоу тензија које тренутно постоје на линији Кине са САД-ом, али путања којима се односи крећу није позитивна.
Посета Си Ђинпинга Паризу, где су вођени разговори између кинеског лидера и Емануела Макрона и Урсуле фон дер Лајен, није донела веће резултате. Проблем (пре)ниских цена кинеских електричних возила, добрим делом потпомогнути огромном државном директном и индиректном интервенцијом, представљају проблем и за САД и за ЕУ. Брисел је зато био принуђен да 12. јуна објави нове царинске мере од 38% на кинеска електрична возила компаније SAIC, 20% на возила компаније Геелy и 17,4% на возила највећег кинеског и светског произвођача BYD-а.
Иако ће формално гледано ЕУ царине бити уведене од 4. јула 2024, саопштење трговинске јединице Европске комисије је прелиминарно. То значи да овим потезом Унија жели да наведе Пекинг на преговоре и тражи уступке у трговинским односима, које сматра тренутно нетржишним у корист великих кинеских произвођача. ЕУ има маневарског простора јер је чинила тржиште за 36% кинеског извоза електричних возила прошле године, што је више од наредних пет највећих тржишта заједно. Примера ради, извоз свих кинеских брендова у САД-у био је само 1%, те огромне америчке заштитне царине од 100% које је најавио Џо Бајден неће направити велику разлику. Заштитне мере ЕУ са друге стране могу да направе пометњу на већ презасићеном кинеском тржишту, које мора да се ослободи вишкова индустријских производа због домаће дефлације и мањка тражње.
Владимир Ђукановић: Ваше радно место у свету вештачке интелигенције
Коначну стопу ових заштитних ће Европски савет ставити на гласање, где би само квалификована већина држава чланица, што значи најмање 15 земаља које представљају 65% укупног становништва, могла да је блокира. До тада, не би требало искључити да на ове мере Брисела кинеска страна одговори својим казненим мерама и тиме подигне улоге. Кина такође има простора за такво деловање, јер када се ради о извозу аутомобила са моторима са унутрашњим сагоревањем, постоји огромна зависност европских произвођача од овог великог тржишта. Само немачки произвођачи аутомобила и аутомобилских делова су извезли током 2022. око 30 милијарди долара вредних возила и њихових компоненти у Кину. То је у датој години било око 14% целокупног немачког извоза у том сектору.
Кина од алата може искористити и мере царина које се тичу европских пољопривредних производа, којима може гађати акумулирано незадовољство европских фармера као своје политичко оружје. Сличне економске алате је већ Пекинг користио против Аустралије или Тајвана због различитих политичких и трговинских неслагања. Си Ђинпинг такође може посегнути за сличним мерама када се ради о европској авионској индустрији.
Четврти вид мера је употреба кинеске доминације у производњи ретких елемената Земље као политичког оружја. Кина тренутно производи око 60 одсто удела ових ретких елемената у свету, али прерађује чак 90 одсто. То значи да она увози и ове руде из других држава, обрађује их и продаје широм света. Они су незамењиви у високотехнолошком сектору за производњу свега битног, укључујући: батерије, чипове, радаре, магнете, ЛЕД осветљење, стелт авионе, колор екране смарт телефона и различите елементе за соларне панеле и електрична возила. Кина је ово оружје искористила против Јапана 2010. када је поводом спора око Сенкаку острва увела ограничење извоза ових 17 елемената. Нешто блаже ограничење извоза увела је остатку света и у децембру 2023. кроз стопирање извоза елемената попут галијума, као и технологије за обраду многих других руда.
Када се ради о самим узроцима овог трговинског сукоба, они имају и економску и политичку димензију. Економска је везана за доминацију на будућем светском тржишту растуће индустрије електричних аутомобила и батерија, где ЕУ заостаје за Кином, али и САД-ом. Обе државе користе огромне програме субвенције својим индустријама и доста асертивно наступају у борби за свој удео тржишта које расте.
САД су кроз Бајденов програм „Закон о смањењу инфлације“ усмериле троцифрен број милијарди долара у подстицаје за привлачење инвестиција у овом сектору, а наметнуле су огромне царине Кини. Тесла, као највећи произвођач електричних возила из ове државе, је претходних година бележила већу тржишну капитализацију од целокупне немачке аутоиндустрије.
Са друге стране Комунистичка партија Кине је искористила свој политички утицај да подстицаји, порески повраћаји, кредити и субвенције од опадајућег сектора некретнина и грађевине се усмере ка перспективнијим секторима, у које спадају електрична возила и батерије. Резултат тога је да је највећи произвођач овог типа аутомобила на свету кинески BYD, а највећи произвођач литијумских батерија такође кинески CATL. Оба произвођача иначе инвестирају огромна средстава у производне погоне у Мађарској да би избегли хипотетичке ЕУ заштитне мере у будућности.
Европска индустрија аутомобила се зато налази под међународним притиском, јер је и она годинама заостајала када се радило о развоју електричних возила. Европски гиганти су се ослањали на њима већ познате моделе са моторима са унутрашњим сагоревањем, јер су потценили експанзију електричних возила и осећали доминацију, пошто Кина у традиционалној технологији није успела да победи Европу. Међутим, према подацима IEA просечна цена електричних возила је у свету од 2013. до 2023. пала за скоро 40 одсто, где највеће заслуге има драстично увећана светска производња батерија и компоненти за њих, чија је цена пала чак скоро 80%. То је донело серије кинеских електричних возила која коштају и испод 20 000 долара, што је јефтиније од многих традиционалних аутомобила.
Због тога, сем самих мера заштите која су само куповина времена и маскирање проблема, индустрије унутар саме Уније ће морати да брзо врше реформу. У 2023. број ових возила на улицама (укључујући и хибриде) достигао је 40 милиона, док је тај број у 2022. био 26 милиона, а 2012. мање од 200 000. Постоји ризик да уколико се садашњи трендови наставе да ће европски аутогиганти имати значајно мањи удео светске производње него данас, а то спада у једну од најјачих европских индустрија по произведеној вредности, броју радних места и вредности извоза.
Извор: НИН
