Кина је у 2023. извезла електричне и хибридне аутомобиле вредне 40 милијарди долара, а највећи део завршио је у Европи. На европском тржишту током прошле године продато је пет милиона електричних возила од чега је осам одсто дошло из Кине. У поређењу са 2019, када су кинески аутомобили заузимали готово нула одсто тржишта, то је огроман скок, а истраживање институција ЕУ показују да би кинески произвођачи већ у следећој години могли да заузимају 15 одсто тржишта електричних аутомобила.
Да је у току десант кинеских аутомобила на Европу, потврђују и подаци из главних лука преко којих се возила увозе. Тако је, рецимо, у аутомобилски најпрометнијој луци у Европи, Антверпен-Бриж, забележен раст од девет одсто у увозу аутомобила 2023, на укупно 3,56 милиона увезених возила, а међу електричним аутомобилима били су доминантни кинески, иако су у укупном увозу најбројнији јапански аутомобили, наводи „Аутомотив лоџистик“.
Луи Парис, комерцијални директор у луци Барселона, каже да је „Кина нови глобални играч у извозу аутомобила, и то је имало позитиван утицај на нашу луку“. Он је казао да је у 2023. години међу аутомобилима увезеним из Кине преко Барселоне, 80 одсто било електричних, а они су чинили 90 одсто укупног увоза електричних возила у тој луци. Барселона је, иначе, постала једна од најважнијих лука преко које „Тесла“ у Европу увози своје моделе направљене у Кини.
Да ли ће ЕУ увести тарифе на кинеске аутомобиле
Кинеско тржиште аутомобила пати од презасићености и рата ценама, у ком их произвођали снижавају како би победили конкуренцију, па држава охрабрује компаније на извоз.
Европска унија разматра увођење додатне тарифе на увоз кинеских возила, уз образложење да кинеска влада субвенциониште извоз електричних аутомобила у Европу. Међутим, представници великих европских аутомобилских компанија нису за ту меру, јер сматрају да је конкуренција здрава, а слобода тржишта неприкосновена.
Тако је шеф „Фолксвагена Оливер Блуме“ на годишњој конференцији компаније рекао да су тарифе „потенцијално опасне“.
„Ми се залажемо за слободан, поштен свет трговине у коме сви поштују иста правила, не залажемо се за протекционизам“, казао је Блуме. Утицај појачане конкуренције већ је видљив у његовој компанији, која је убрзала време развоја нових модела, па оно сада, уместо 54 месеца, колико је раније требало да настане нови модел компаније из Волфсбурга, износи тек 36 месеци.
И извршни директор „Мерцедеса“ Ола Келениус изјаснио се против тарифа на кинеска возила.
„Не дижите тарифе. Мислим да бисмо требали да имамо другачији приступ – да смањимо тарифе које ми плаћамо“, рекао је он Фајненшел тајмсу.
Кинеске компаније које желе да извозе у Европу треба да се сусрећу са бољим производом, бољом технологијом и већом агилношћу, додао је директор „Мерцедеса“ и објаснио: „То је тржишна економија. Нека буде конкуренција“.
Слично је реаговао и председника „Фијата“ и глобални шеф маркетинга кровне компаније „Стелантис“ Оливије Франсоа, који је казао како долазак кинеских аутомобила у Европу види као „изазов да радимо боље и брже“.
Европски произвођачи надају се, између осталог, и да ће избегавање увођења тарифа за кинеске аутомобиле помоћи и њима у извозу на огромно кинеско тржиште, на коме постоје протекционистичке мере.
Нови приступ Европе
Извршни директор Рено групе Лука де Мео изнео је чак и читаву нову стратегију којом треба да се руководе европски политичари, „који би требало да у Кини нађу инспирацију за подстицање аутомобилске индустрије која се налази у тешком окружењу“. Де Мео је у свом извештају, који је објавила француска компанија, навео да је „аутомобилска индустрија један од стубова европске економије“ која се суочава са „навалом електричних возила из Кине“. Аутомобилски сектор, подсећају из „Реноа“, има велику важност за Европу, будући да чини осамн одсто БДП-а, запошљава 13 милиона људи и доноси позитиван трговински биланс са остатком света од 102 милијарде евра. Такође, аутомобилски сектор генерише 392 милијарде евра пореских прихода, што је више од 20 одсто укупно наплаћених пореза.
Конкуренција из Кине један је од највећих економских изазова за европске произвођаче, а „Рено“ наводи да европски сектор пати од „дисбаланса у конкуренцији“. Како се додаје, европска ауто-индустрија суочена је са пореским олакшицама које САД дају својим произвођачима, као и субвенцијама које кинески произвођачи добијају од државе, док се у исто време, Европа суочава са вишим трошковима енергената него та два конкурентска тржишта, као и са платама запослених које су 40 одсто веће него у Кини.
Такође, европским произвођачима оптерећење праве и нови еколошки прописи , будући да је Европска комисија доноси по 10 годишње све до 2030, а који такође дају предност конкуренцији ван ЕУ.
Због свега тога, Лука де Мео предлаже да се ЕУ угледа на Кину и да подржи домаћу аутомобилску индустрију.
„Политичари у ЕУ треба да развију нову индустријску стратегију и да примене регулаторни оквир на стабилној бази, али са више могућих решења, слично као што је то урадила Кина. ЕУ треба да формира и тело које ће пратити утицај нових прописа на ауто-индустрију“, наводи Де Мео и предлаже да се у ЕУ формирају „зелене економске зоне“, које би давале могућност субвенција и пореских олакшица, по угледу на кинеске „специјалне економске зоне“.
„Под притиском финансијских тржишта, европски произвођачи су често принуђени да се фокусирају на краткорочне профите, радије него да се баве дугорочним улагањима, која не дају гаранцију за поврат. Кина је то решила консолидацијом свих својих снага, укључујући и финансијске институције, око једног циља“, истиче Де Мео.
У његовој анализи подсећа се и да кинески произвођачи, на пример, деле технологију, па би, на пример, европски могли да поделе 70 одсто технологије за „паметна аутономна возила“.
Кинези као Јапанци
Кинески приступ извозу наликује ономе што су јапански произвођачи радили седамдесетих година, оцењује Ројтерс. И јапански произвођачи су имали драстичан раст продаје на европском и тржишту САД и то тако што су понудили новију технологију по нижим ценама. То је за купце значило да могу да купе мање моделе из Јапана, који су били штедљивији и јефтинији, а у току је била енергетска криза због које су цене горива скочиле.
Данас, кинески развијен ланац снабдевања и развоја омогућава њиховим произвођачима да тржишту понуде релативно модерне производе по ниским ценама, чак и ван домаћег терена оцењује Ројтерс. Тако, рецимо, кинески БИД може да произведе електрични аутомобил за четвртину јефтинији него њихови европски ривали, проценила је швајцарска банка УБС. Та разлика је још већа ако компанија из Шенжена не би морала да производи возила у Европи, већ у матичној земљи.
Пре четрдесетак година, западне земље су интервенисале због повећаног увоза јапанских аутомобила, па су, на пример, САД са Токијом договориле увозне квоте, а убрзо је тим путем кренула и Европа.
Сада и амерички и европски званичници, као што су Џо Бајден и Урсула фон дер Лајен, упозоравају на „поплаву“ електричних аутомобила из Кине.
Брисел је већ увео обавезну царинску регистрацију возила из Кине, што се сматра уводом у увођење тарифа, уколико истрага покаже да их Пекинг субвенционише да извозе. Иако још није познато какве ће те тарифе у ЕУ бити, САД су оптеретиле кинеске електричне аутомобиле таксом од 27,5 одсто, а разматра се чак и њихово повећање.
Управо су квоте осамдесетих година натерале јапанске произвођаче да приближе своје аутомобиле купцима, односно да почну да отварају фабрике у земљама у које желе да их извозе, па су, рецимо, у периоду од једне деценије између почетка осамдесетих и 1990, Јапанци стигли до тога да више аутомобила производе у САД него у матичној земљи.
Чини се да и Кинези иду сличним путем. Највећи кинески произвођач БИД већ је објавио изградњу фабрике у Мађарској, а о томе преговара и са Италијом. Рим је у преговорима и са кинеским „Черијем“ и „Грејт вол моторсом“, док се и САИЦ, власник бренда МГ, спрема да отвори фабрику на тлу Европе.
Кинески произвођачи сада су чак и у предности у односу на јапанске који су између седамдесетих и деведесетих освајали европско тржиште, наводи Ројтерс.
„Као прво, Кина има залихе суштински важних минерала, као што је никл. Као друго, они су на врхунцу развоја тренутно најраширенијих батерија, као што су литијум-гвожђе фосфат, али развијају и експерименталне, попут натријум-јонских“, пише Ројтерс.
Недељко Чолић
Извор: НИН
