Пише: Драгана Николетић
Пројектована као важна инфраструктурна повезница Србије са Јадранским морем, ова пруга доживела је распад Југославије и друга ратна дејства, као и занемаривање железничког саобраћаја.
На сутрашњи дан пре пола века, дакле, 28. маја 1976, свечано је пуштена у рад пруга Београд–Бар, дуга 476 километара, са 254 тунела и 234 моста, и важном улогом у транспорту робе и путника од престонице бивше СФРЈ до једне од тада највећих лука на Јадрану. У свом Плавом возу пругом се први отиснуо председник државе, Јосип Броз Тито, са својом супругом Јованком.
Церемонија отварања текла је фазно, као и изградња железничке саобраћајнице. Славље је направљено на почетку и крају пута, али и на успутним станицама. Тито је пројекат представио као симбол прегнућа југословенских народа и народности, односно – братства и јединства, али и као доказ да је једна земља социјалистичког устројства кадра да изведе грандиозне инфраструктурне подухвате, успут укротивши дивљу природу.
И народ је веровао да је део нечег епохалног. Зато се барска пруга и данас памти више као мит него као обичан коридор за транзит возова.
Светска јавност, конкретно ЦНН, пругу је прогласила „епским подвигом грађевинарства“ и сврстала међу најимпресивније европске железничке руте јер пролази кроз кањоне и сред планинских масива (опојне лепоте). Уосталом, тад је мост над Малом ријеком, у близини Подгорице (у то време – Титограда), био највиши у Европи, са својих преко 200 метара, и уграђених 23.000 кубика бетона, и 25.000 тона челичне конструкције.
Та се саобраћајница у домаћим круговима називала „пругом младости“, с обзиром на то да је у њеној изградњи учествовало 12.000 младих бригадира, распоређених у 234 бригаде, у оквиру једне од последњих великих југословенских омладинских радних акција (ОРА), спроведене од 1971. до 1975. године.
Узела је пруга и данак у крви, а посебно деоница код Мале ријеке, али и Мојковца, Колашина, дуж клисуре Мораче и Лима. Више десетина радника настрадало је током минирања тунела и одрона стена, као и услед падова са мостова и литица, несрећа са механизацијом, рада у екстремним планинским условима. Али, ниједна револуција, па ни саобраћајна, није прошла без жртава.
Даље у прошлост
Наравно, није се Тито те пруге први сетио. О њој се говоркало још крајем 19. века, из потребе да се Србија споји са јадранском обалом, о одатле са целим светом, заобишавши аустроугарску империју. Та железничка саобраћајница требало је да иде преко Косова и Албаније, док се око лучке, крајње дестинације дуго премишљало. Тек је ФНРЈ после Другог светског рата одлучила да изгради велики поморски трговачки терминал у Бару, и ка њему усмери трачнице из Београда.
Финални пројекат израдио је Саобраћајни институт ЦИП, скупа са сарадницима – Енергопројектом, и железничким и грађевинским институтом из тадашње Југославије, а изградња је започета 1952. Радило се етапно. Пруга је укупно коштала око 450 милиона (некадашњих) долара, по неким проценама. Финансирале су је републике Србија и Црна Гора, Федерација, узет је кредит од Међународне банке за обнову и развој, као и од домаћих инвестиционих банака. Покренут је и народни зајам – грађани, али и предузећа инвестирали су у своју будућност, кроз обвезнице.Уз то, изградњу су помогле многе фирме, добровољно или принудно, то више не знамо.
Своје прве деценије пруга је провела превозећи руде, угаљ, индустријске и пољопривредне производе, али и путнике. Углавном средње класе, која је тада још постојала, преливајући се на разне професије.
Печено пиле и парадајз
Са својим не баш високим (у поређењу са Западом), али редовним платама (плус регресом), српски грађани су зидали викендице у Бару, Шушњу, Сутомору, Белим Водама, Чању, Петровцу… у том возу често преносећи ситне грађевинске потрепштине. У коферима се носило све и свашта, па их је било тешко претурити преко рама прозора воза, усидреног на Главној железничкој станици у Београду. На њој је путнике испраћала родбина, дуго им машући (махом) са перона број један, који је каткад одисао благом завишћу према срећи оних што одлазе на море.
Родитеље основаца, који су своје малишане први пут пуштали без свог надзора, на море,у ђачка одмаралишта, облило би олакшање кад би добили разгледницу са типским текстом: „Драги мама и тата, мени је овде лепо. Купамо се и сунчамо по цео дан.“
Провод је почињао још у купеима, обично оним са осам седишта, тапацираним у јефтинију верзију плиша. Ту се, на сточићима на расклапање, черечило и делило печено пиле, и јело рукама, као и парадајз исечен на кришке. Од руке до руке ишла је и ракија. „Шљива“ ако се иде ка југу, а „лоза“ у супротном правцу. Силне су се анегдоте издогађале у вагон-ресторану, упркос не тако скромним ценама пића. Тих 7 до 9 часова вожње, рецимо током осамдесетих, неки су проводили спавајући по кушет или спаваћим колима, зависно од дубине џепа.
Згодна околност била је и могућност да свог фићу, кеца или после – југа, натоварите на платформу за превоз аутомобила. Сигнете на Главну станицу (а затим у Кошутњак, па Земун, од када је Главна затворена) пар сати раније, и на обали сте свој на своме. Сад кад воз креће са Прокопа, ова нам је могућност одузета.
Путовање у суноврат
Данас се тих 476 километара преваљује за 12 до 13 сати, уз стајање на граници и честе кварове локомотиве. Воз зна да стане и у тунелу, кад у страху помишљате на поменуте настрадале раднике, као и кад воз тутњи кањоном Мораче. Кад сте већ надомак мору, код Биоча, спопадне вас језа од провалије у коју се локална путничка композиција стровалила јануара 2006. Погинуло је 45 или 47 људи, зависно од извора, а повређено њих двестотинак.
Званична истрага и техничка вештачења указивали су на квар кочионог система воза, као узрок несреће, па је свима било јасно да је железнички саобраћај последња рупа на свиралама и Црне Горе, и Србије, од које се прва држава отцепила те исте, 2006. године.
Нешто раније, кад је велики део земље био у братоубилачком рату, 1993, на станици у Штрпцима, данас у БиХ, а тада под контролом Војске Републике Српске, присилно је изведено 19 цивила, углавном Бошњака, који су нетрагом нестали, убијени нетом. Починиоци тог ратног злочина, припадници јединице „Осветници“ из састава Вишеградске бригаде ВРС, касније су хапшени и суђени у Србији и БиХ, при чему су неки осуђени на вишегодишње затворске казне, док су други ослобођени или нису процесуирани због недостатка доказа или недоступности. Случај се и даље сматра правно и етички нерасветљеним.
Како се густа букова и борова шума дословно спушта до шина, са стрмих падина дивљег кланца Лима, путнику може да застане кнедла у грлу из два разлога. Првог – убедљиве моћи природе, и другог – бојазни да се авети прошлости нису смириле.
Последњи дах носталгије
Од 2022, кад је пуштен у промет ауто-пут Смоковац–Матешево, готово нико не пролази цестом дуж морачког кањона, па је најбоља прилика да га се нагледате (уз задивљено „аххх“ на сваких 100 метара) путујући дневним возом. За ноћ се препоручују кушет-кола, део Плаве, Титове композиције, са два малена али чиста кревета. И једином преосталом везом са славом некадашњег грађевинског подвига епских размера.
За то време, железничка станица у Бару, крајња или почетна, није променила изглед у протеклим деценијама, па је прати штимунг старих путовања. И чекања воза у станичној кафани, са столовима са карираним столњацима, и шољицама „турске“ кафе на њима. И мноштвом кофера, не баш најновијих, поред астала. Све оно што толико фали Београду.
Занимљиво је, кад смо већ дошли до српске престонице од које је све и кренуло, то што медији никад нису известили да је овим возом ишао председник Александар Вучић, често виђан по „брзим“ пругама. Можда је он то и чинио потајно, из носталгије, а не помпезно, како је навикао. Јер, никаквим се паролама не да сакрити данашњи ужас ове митске саобраћајнице, којој желимо срећан педесети рођендан.
Извор: Радар
