Пише: Владимир Ђукановић
Санкције које су пре неколико дана уведене Нафтној индустрији Србије, без икаквих нових изузећа и пролонгирања, означиле су крај једне ере у енергетици земље. Годинама смо знали да је опасно ослањати се на руску компанију која прерађује скоро сав наш бензин и дизел, али сада је то реалност. Ретко када било шта радимо стратешки, са јасним, дугорочним плановима. Углавном реагујемо када смо сатерани у ћошак.
Од 2022. године, већински власник НИС-а је руска компанија Газпром њефт, која држи око 50% акција. Други по величини власник је Република Србија са 29,87% удела, док Газпром поседује додатних 6,15%. Највећи међу мањинским акционарима је ОТП банка, која преко посредничког рачуна контролише око 1,6% акција компаније.
Рат у Украјини је почео пре више од три године. Однос Русије и Запада се током овог периода постепено заоштравао и логично је да свака држава у том случају гледа искључиво своје интересе. Ми смо пазили више на руске интересе него на интересе грађана Србије. Наша лажна национална љубав је опет дошла на наплату, иако нити смо ми почели тај рат, нити смо одговорни за њега.
Када је амерички „waiver“ истекао 9. октобра, а потом још једном кратко продужен до 15. октобра, држава је практично остала сама пред питањем: како ћемо се грејати, како ће камиони и аутобуси возити, и како ће економија функционисати ако се руска нафта заиста више не буде могла прерађивати у Панчеву. Панчевачка рафинерија, једина у земљи, има капацитет од око 4,8 милиона тона годишње и покрива више од 80 процената потреба Србије. Све се ослања на један нафтовод, ЈАНАФ, који пролази кроз Хрватску. Један вентил, једна дозвола, једна геополитика. То није сигурност, то је ризик који је само чекао тренутак да нам се обије о нос. Србија производи симболичне количине нафте, око 12 хиљада барела дневно, док потрошња вишеструко премашује домаћу производњу. Наше доказане резерве нафте једва покривају неколико година потрошње, што значи да смо осуђени на увоз. У условима глобалне нестабилности и санкција, то значи да свака политичка одлука далеко изван наших граница може преко ноћи променити цену горива, девизни курс и трошкове превоза робе.
Управо зато, питање електричних возила више није питање луксуза, нити неког зеленог тренда. То је питање суверенитета, отпорности и дугорочне памети. Србија мора да искористи ову кризу као полазну тачку за прелазак са фосилних горива на електричну мобилност. Не зато што то лепо звучи у ЕУ документима, него зато што је свака кап дизела која долази споља потенцијална тачка уцене.
Данас наш енергетски микс изгледа овако: око две трећине електричне енергије и даље долази из угља, претежно лигнита. Хидроелектране дају око четвртину, а ветар и солар још увек су у раној фази развоја, заједно свега неколико процената. У 2025. години соларни капацитети Србије порасли су на око 280 мегавата, а план је да до 2030. достигнемо 3,5 гигавата ветра и сунца. То је амбициозно, али изводљиво ако се убрза мрежна модернизација и поједноставе процедуре. Познато је да се дозволе добијају споро, уз много локалне корупције. Битније је локалног бају нафиловати ловом него рапидно издавати дозволе ради заштите националних интереса. Некима су на дозволе чекали преко десет година. Зар неко мисли да ћемо тако постати енергетски независни.
Наше хидроелектране, попут оних на Власини, пролазе реконструкцију уз подршку Европске банке за обнову и развој. Све то показује да енергетска база за електрификацију постоји, али да је време да се повеже са транспортом. Јер управо транспорт је највећи појединачни потрошач нафте. Што пре пређемо на електрични погон, бићемо мање зависни од нафтне индустрије, која је и геополитичко оружје, а не само енергија.
Тренутно у Србији постоји мање од 5.000 електричних аутомобила, што је испод сваког минимума. Студије предвиђају да би до 2030. могли да достигнемо 40 до 50 хиљада електричних возила. То није ни близу довољно. Ако желимо да будемо енергетски независни, тај број мора бити значајно виши. Циљ би требало да буде најмање 200 хиљада електричних возила до краја деценије, што би значило да бар десет посто наших аутомобила више не зависи од нафте. То није само еколошки добитак, то би значило уштеду од око пола милијарде евра годишње на увозу горива. У исто време, свака вожња која користи домаћу електричну енергију, макар и произведену из угља, задржава новац у земљи. Значи све је економски позитивно. А шта онда чекамо годинама?
Кина је постала глобални симбол електрификације транспорта, показавши како државна стратегија и индустријска политика могу преокренути читаво тржиште за мање од једне деценије. Само у 2024. години у Кини је продато око 12,8 милиона електричних и хибридних возила, што је раст од 35 % у односу на претходну годину и чак 40 % укупне продаје нових аутомобила.
Тиме је свако друго ново возило у кинеским градовима већ „на утичници“. Кина сада чини готово две трећине глобалне продаје електричних возила. Иако је 2025. година донела благо успоравање раста, тренд остаје стабилан и неупитан: држава улаже у више од пола милиона нових јавних пуњача годишње. Произвођачи попут BYD-а, Гилyја и Тесле претварају кинеско тржиште у лабораторију енергетске будућности. За Србију, која тек почиње тај процес, кинески пример показује да прелазак на електрична возила није луксуз богатих, већ стратешки избор паметних. Кина, као и Србија, нема довољно домаће нафте, тако да добар део увози. Али, за разлику од нас, већ више од деценију улажу у транзицију и сада убиру плодове.
Извор: Фејсбучење
